नेपाल वायुसेवा निगम जस्तै विश्वका कतिपय मुलुकका सरकारी वायुसेवा प्रदायकहरू भ्रष्टाचार र घोटाला तथा अव्यवस्थाका कारण ठूलो संकटमा पर्ने गरेका छन् भने धेरै वटा त बन्द पनि भएका छन्। भारतको इन्डियन एयरलाइन्स र अन्य साना सरकारी वायुसेवाहरू कि त बन्द भए वा एयर इन्डियामा विलिन भए।

तर एयर इन्डिया जस्तो निकै विशाल सरकारी वायुसेवालाई भारत जस्तो ठूलो राष्ट्रले समेत जोगाएर राख्न सकेन। यसलाई जोगाउन निकै पटक लगानी थपिरहे पनि आखिर एयर इन्डियालाई उसैको शुरुको मालिक टाटालाई बेच्नु पर्ने अवस्था आयो।

आज टाटाले एयर इन्डियालाई बौराउनको निम्ति सयौँ नयाँ जेट विमानको लागि पेस्की पठाइसकेको छ। त्यस्तै उसको अन्य वायुसेवाहरू जस्तै बिस्तारा र एयर एशिया पनि एयर इन्डियामा नै समाहिन हुने क्रममा छन्।

सरकारी स्वामित्वमा रहँदा भर्ती गरिएका हजारौँ कर्मचारीहरू मध्येका कम उत्पादकलाई बिदा गर्न ठूलो रकम पनि खर्च भइरहेको छ। तर पनि एयर इण्डिया राम्ररी बौरीन सकेको छैन। झनै हालैको यसको लण्डनको निम्ति उडेको ड्रिमलाइनरको दुर्घटना पछि यसको साखमा झनै कमी आएको छ। तर राम्रो हातमा परेकोले यो एक दिन फेरि एक विशाल र नाफामुलक वायुसेवामा गनिन पुग्ने कुरामा धेरैको विश्वास छ।

पाकिस्तान एयरलाइन्सको हालत पनि एयर इन्डियाको जस्तै नै छ। कुनैबेला विश्वका उत्कृष्ठ वायुसेवामा गनिएको यो वायुसेवा कम्पनि हाल निकै बदनाम भएको छ। चालकदल र कर्मचारीदेखि यसका विमान र सेवामा नै प्रश्नचिन्ह लाग्न थाले पछि र यसको व्यवस्थापनमा निकै कमजोरीहरू देखिन थालेपछि यो वायुसेवालाई ठीक बाटोमा हिँडाउन पाक सरकारले बेला बेलामा निकै ठूलो कसरत गरेको थियो।

हाल सार्वजनिक ऋणमा चुर्लुम्म डुबेको पाकिस्तानको वैदेशिक ऋणको अवस्था झनै नाजुक हालतबाट गुज्रिरहेको छ। अर्थतन्त्रलाई ठीक दिशामा लग्ने प्रयत्न गर्न पनि यहाँको सरकारले विदेशी बैंक तथा सरकारहरूबाट अझ ठूलो मात्रामा ऋण लिनु पर्ने अवस्था सिर्जना भइरहेको छ।

यस्तो अवस्थामा विदेशी बैंकहरू र खास गरी अन्तर्राष्ट्रिय मुद्रा कोषले पाक सरकार सामु रुग्ण सार्वजनिक उद्योगधन्दा तथा सेवाको नीजिकरणदेखि अन्य धेरै प्रकारका सुधारका योजनाहरू कार्यान्वयत गर्न धेरै सर्तहरू राखेको छ। ती मध्ये एउटा सर्त पाकिस्तान एयरलाइन्सलाई सरकारी स्वामित्वबाट हटाउने बारेको पनि छ।

यसै हप्ता पाक सरकारले पाकिस्तान एयरलाइन्सलाई एक स्थानीय लगानीकर्ता आरीफ हविव कर्पोरेशन लिमिटेडलाई १३५ अर्ब पाक रुपैयाँमा पीआइएको ७५ प्रतिशत शेयर विक्री गरेको छ भने नयाँ मालिकले एक वर्षसम्म पुराना कर्मचारीलाई हटाउन नपाउने शर्त पनि राखिएको छ।

केही समय अघिसम्म बंगलादेश विमान र श्रीलंकन एयरलाइन्सको पनि यस्तै अवस्था भएकोमा हाल त्यहाँका सरकारले व्यवस्थापकीय र प्राविधिक क्षेत्रमा व्यापक सुधार गरेपछि यी वायुसेवाहरूमा निकै सकारात्मक बदलाव आएको छ।

सुधारका साथै सरकारले अतिरिक्त विमान खरिद पनि गरिदिए पछि यिनीहरूको पखेटा पनि टाढा टाढासम्म फैलिन थालेको छ। त्यसैले सरकार दृढ भएर लागेको खण्डमा जर्जर भइसकेको विमानसेवामा पनि निकै सुधार आउन सक्ने रहेछ। यस्तो सुधार खासगरी साना वायुसेवाहरूमा छिटो हुने गर्दछ।

पाकिस्तानबाट टुक्रिएर बंगलादेश एक स्वतन्त्र राष्ट्र बनेपछि सन् १९७२ मा स्थापना भएको बंगलादेश विमानसँग हाल २१ वटा विमान छन् भने यसले विश्वका सबै महादेशका ३० वटा गन्तव्यमा सेवा प्रदान गर्दै आएको छ।

विभिन्न प्रकारका संकटहरू पार गरेर यो वायुसेवाले आज बोइङ ७८७ ड्रिमलाइनर समेत भित्राएर अमेरिका, युरोप र क्यानाडासम्मको सेवा बिस्तार गरेको छ भने एयरबस कम्पनीमा पनि १० वटा ए३५० विमान अर्डर गरिसकेको छ।

सिलोन एयरबाट एयर लंक हुँदै श्रीलंकन एयर बनेको श्रीलंकाको सरकारी तथा राष्ट्रिय ध्वजावाहकसँग आज २३ वटा विभिन्न खालका जेट विमानहरू छन् भने यसले ३७ गन्तव्यमा आफ्नो सेवा पुर्‍याउँदै आएको छ। यसले पनि विभिन्न प्रकारका संकटहरू व्यहोर्दै आज ७,४४० कर्मचारी सहित नाफामा नै सञ्चालन भइरहेको छ।

वास्तवमा भन्नै पर्दा नेपाल वायुसेवा निगमले दक्षिण एशियाका विमानसेवाहरूसँग आफुलाई दाँज्दा बंगलादेश विमान र श्रीलंकन एयरसँग दाँजिनु पर्ने हुन्छ। तत्कालै यिनको हाराहारीमा पुग्न नसके पनि नेपाल वायुसेवाले एकाध दशकमा यी दुई विमानसेवाको हाराहारीमा पुग्ने लक्ष्य लिएर अघि बढ्नु उत्तम हुन्छ।

तर नेवानीको सबैभन्दा ठूलो समस्या नै विमान खरिद गर्न नसक्नु भएको छ। सन् १९७० देखि आज ५५ वर्षसम्म आउँदा नेवानीले ८ वटा मात्र जेट विमान खरिद गर्न सकेको छ भने आज चार वटा जेट विमानले मात्र निकै मुस्किलले एशिया महादेशका एक दर्जन गन्तव्यमा सेवा प्रदान गरिरहेका छन्।

भूपरिवेष्ठित मुलुक भएर पनि आफ्ना पुराना जेट विमानहरूको मर्मत गरेर कार्गो सेवा सञ्चालन गर्ने सोच कहिल्यै नलिएको भान हुन्छ। त्यसैले दुई वटा बोइङ ७५७ जेट विमान बेच्न समेत नसकेर फ्याँक्न वाध्य भएको छ भने पहिले पनि पुराना दुई वटा बोइङ ७२७ विमानहरू माटोको मोलमा बेचियो।

सन् १९६० मा स्थापना भएको थाई एयरवेज इन्टरनेशनललाई नेपालमा नेवानीसँगै स्थापना भएको भन्दै उ कति अगाडि पुगिसक्यो तर नेवानी झन् झन् पछाडि धकेलिँदै छ भनेर दाँजिने गरिन्छ। थाइल्याण्डको अर्थतन्त्रको साइज हेर्दा थाइ र नेवानीलाई दाँज्न मिल्दैन।

तर व्यवस्थापन र सेवामा भने दाँज्न मिल्छ। थाई एयरवेजले शुरुमा स्क्यान्डिनेभियन एयरवेजसँगको सहकार्यमा धेरै कुराहरू सिक्ने मौका पायो भने सन् १९७० को दशकमा विश्वका आधा दर्जन उत्कृष्ठ विमानसेवासँग मिलेर स्टार अलायन्सको सदस्य पनि हुन पुग्यो।

तर उसले व्यापार वृद्धि गर्न हतार गरेर हचुवाको भरमा विभिन्न ब्रान्डका विमान थप्ने होड गरेकोले उसको प्राविधिक पक्ष निकै कमजोर हुनुका साथै व्यवसाय महँगिन पनि गयो। त्यस्तै शुरुमा निकै नाम र दाम कमाएको थाई एयरवेजले सन् १९९० को दशकतिरदेखि बिस्तारै आर्थिक मन्दी पनि व्यहोर्दै जानु पर्‍यो।

विमानहरूको गलत छनोट, थाई राजनीतिमा शुरु भएको उथलपुथल, कर्मचारी युनियनको गलत गतिविधी र सरकारी स्वामित्वमा भएकोले उच्च पदहरूमा आसेपासे र सेना पुगेर व्यवस्थापन खराब हुँदै जानाले थाई निकै जर्जर हुन पुग्यो भने कोभिडको महामारीले त एकचोटी बन्द हुने अवस्थामा पनि पुग्यो।

तर थाई सरकारले यी सब गल्तीहरू पत्ता लगाएर तिनको समाधान तर्फ लाग्नुको साथै यसको आधा जस्तो शेयर नीजि क्षेत्रलाई बेचेर नीजिकरण गरे पछि आज यो विमानसेवा पुनः पुरानो गौरवतिर फर्कन थालेको छ। हाल यो वायुसेवासँग ७८ वटा ठूलासाना जेट विमान छन् भने यसले ६५ वटा गन्तव्यमा उडान भर्ने गरेको छ।

हामीले अर्को उदाहरण अफ्रिकी मुलुक इथियोपियाको ध्वजावाहक इथियोपियन एयरलाइन्सको लिन सक्छौँ। सरकारी स्वामित्वमा रहेको यो विमानसेवा आज अफ्रिकाको उत्कृष्ट र विश्वमा नै अग्रणी वायुसेवाको रूपमा चर्चित हुन पुगेको छ।

विश्वका १२५ गन्तव्यमा १६७ विमानको माध्यमबाट यात्रु र कार्गो उडान भर्ने यो वायुसेवाको सन् १९४५ मा स्थापना भएको हो र यो स्टार अलायन्सको सदस्य पनि हो। यसको सफलताले गर्दा जाम्बिया र मलावीका अग्रणी विमानसेवामा पनि यसको झण्डै आधा जस्तो शेयर छ।

सरकारी स्वामित्वमा भए पनि सरकारको ज्यादै न्यून हस्तक्षेप र व्यावसायिक दक्षता बोकेका व्यक्तिहरूबाट सञ्चालित भएकोले यो विमानसेवा निकै फाइदामा चलिरहेको छ। बेला बेलामा नयाँ हवाइजहाजहरूबाट पुरानाको बदली गर्ने गरेको र नविनतम प्रविधि र कर्मचारी तालिममा विशेष ध्यान पुर्‍याएकोले पनि यो विमानसेवा यति मजबुत र लोकप्रिय हुन पुगेको हो।

नेवानीको सबैभन्दा ठूलो कमजोरी भनेकै वायुसेवाको व्यापार वृद्धि र बजारको माग अनुसार जहाज थप्न नसक्नु नै हो। हरेक पटकको विमान खरिद र भाँडा प्रकृयामा भ्रष्टाचारी त्रृmयाकलाप शुरु भइहाल्छ भने सरकारका विभिन्न सरोकारवाला निकायको गिद्दे दृष्टि पनि त्यस्ता भ्रष्टाचारबाट लाभ लिने कुरामा उन्मुख हुन थाल्दछ।

त्यसैले नेवानीको अधिकांश व्यापार अन्य विदेशी वायुसेवाहरूको हातमा पुगेको छ। बजारको स्थिति र व्यापारिक लाभको सूक्ष्म अध्ययन गरेर नेवानीको निम्ति आवश्यक जेट विमानहरू अविलम्ब खरिद गर्नु पर्दछ भने विभिन्न अवधिमा थप्दै जानु पर्ने विमान खरिद योजना तयार गर्नु पर्दछ।

सन् १९७० मा नेवानीले एयर फ्रान्ससँगको प्राविधिक साझेदारीमा तीन वर्षसम्म काम गर्दा निकै कुरा सिक्ने अवसर पाएको थियो। अब पनि सिंगापुर एयरलाइन्स वा नेपालसँग मिल्दोजुल्दो त्यस्तै कुनै विमानसेवासँग व्यापारिक, प्राविधिक र व्यवस्थापकीय साझेदारी गरेर अघि बढेमा नेवानीको चौतर्फी विकास हुन सक्ने थियो भने विमानको आवश्यकता अनुसार उक्त साझेदारले अल्पकालीन व्यवस्था पनि गरिदिने थियो। तर यो सब कुराको निम्ति नेवानी साँचो अर्थमा एक स्वायत्त संस्था हुनु पर्ने हुन्छ।

यदि नेवानीलाई शतप्रतिशत सरकारी स्वामित्वमा नै राख्ने हो भने विमान खरिदको निम्ति आवश्यक रकम पनि सरकारले नै उपलब्ध गराउनु पर्दछ। तर आजको जटिल अवस्थामा यसो गर्नुको साटो नेवानीको अधिक शेयर नीजि क्षेत्रलाई विक्री गर्ने बन्दोवस्ती गरिनु पर्दछ।

नेवानी खरीद गर्न चाहने निकायहरूले निकट भविश्यमा नेवानीलाई आवश्यक पर्ने विमान र अन्य प्रविधिको जोहो गर्न सक्ने आर्थिक र व्यवस्थापकीय अवस्था भए मात्र यस्तो विक्री प्रकृयालाई अगाडि बढाउनु पर्दछ। भारत र पाकिस्तानमा जस्तो नेपालमा एउटै व्यावसायिक संस्थाले नेवानी जस्तो ठूलो कम्पनी खरीद गर्न त्यति सहज छैन।

त्यसैले नेपालका खारिएका उद्योगी-व्यवसायीहरूको कन्सोर्टियम बनाएर त्यो सँगै कुनै सफल विदेशी विमान कम्पनी र नेपालका स्थापित विमानसेवा प्रदायकहरू र जनसाधारण समेतको शेयर रहने गरी एक वृहत् कम्पनीको स्थापना गरेर निकै थोरै शेयर सरकारले आफुसँग राखेर नेवानीको नयाँ स्वरुप निर्माण गर्न सक्यो भने त्यो नै नेवानीको लागि सञ्जिवनी सावित हुने थियो।

आज नेपालका निजी विमानसेवा प्रदायकहरू निकै सक्षम हुँदै गएकाले अब उप्रान्त आन्तरिक सेवाबाट नेवानी पुरै पछाडि हटेर एक अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवाको रूपमा मात्र देखा पर्नु पर्दछ।

यसको निम्ति सरकारले उचित आन्तरिक र अन्तर्राष्ट्रिय हवाई नीतिको विकास गर्नु पर्दछ। आन्तरिक सेवा नीजि विमानसेवा प्रदायकहरूलाई जिम्मा लगाए पछि नेवानीको नाममा मुलुकका विभिन्न ठाउँमा रहेका जमीनहरू विक्री गरेर नेवानीको पुँजी अभिवृद्धिमा लगाउनु उत्तम हुनेछ।

अझ त्यसरी प्राप्त रकमबाट कम्तीमा दुई थान उपयुक्त जेट विमान खरिद गरेर गौतम बुद्ध विमानस्थलबाट वौद्ध धर्मावलम्वीहरू रहेका मुलुकहरू जस्तै श्रीलङ्का, थाइल्याण्ड, म्यानमार, भियतनाम, लाओस, सिंगापुर, भूटान, चीन आदिबाट धार्मिक पर्यटकहरूलाई लुम्बिनीको सहज भ्रमण गर्ने प्याकेजहरू सञ्चालन गर्नु उचित हुन्छ।

यसको निम्ति नेवानीभित्र नै एक भगिनी संस्थाको स्थापना गरेर त्यसमा आफ्नो पुँजी लगानी वाहेक लुम्बिनी प्रदेशका जनता र विभिन्न औद्योगिक, व्यापारिक संस्था तथा पर्यटनसँग सम्बन्धित संस्था र त्यहाँका स्थानीय संस्थाहरूको समेत शेयर लगानीको बन्दोवस्ती गर्न सकिन्छ।

अनि मात्र लुम्बिनीलाई विश्वभर सिधा सम्पर्कको ढोका खुल्ने छ र विमानस्थल निर्माणले पनि सार्थकता पाउने छ। तर सहज उडानको निम्ति भारत सरकारसँग पहल गरिरहन भने चुक्नु हुँदैन।

हामीले के कुरा बुझ्नु पर्दछ भने चीनले पनि ल्हासा लगायत धेरै अनकण्टार क्षेत्रका विमानस्थलहरू अमेरिका, बेलायत वा अन्य विकसित मुलुकका विमानसेवाहरू आएर सञ्चालनमा आउने छन् भनेर स्थापना गरेको होइन।

त्यस्ता क्षेत्रहरूमा विमानसेवा सञ्चालन गर्दा शुरुमा ठूलो नोक्सानी व्यहोर्नु परे पनि सरकारले क्षतिपुर्तिको विशेष प्याकेज बनाएर आफ्ना विमानसेवाहरूलाई प्रोत्साहन दिएको हुन्छ। त्यसैले नेपाल सरकारले पनि नेपालका नेवानी र हिमालय एयरलाइन्स जस्ता अन्तर्राष्ट्रिय उडान भर्ने नेपाली विमानसेवाहरूलाई लुम्बिनी तथा पोखरामा नियमित हवाईसेवा सञ्चालन गर्न हर तरहको आर्थिक क्षतिपुर्ति र सुविधा प्रदान गर्नु पर्दछ।

नेपाल जस्तो भूपरिवेष्ठित मुलुकको राष्ट्रिय ध्वजावाहकले एक सशक्त कार्गो सेवा पनि सञ्चालन गर्न सक्नु पर्दछ। नेपालका औद्योगिक उपजहरू जस्तै अलैँची, अदुवा, चिया, कफी, कार्पेट, तयारी पोशाक, हस्तकलाका उत्पादन, हरिया तथा ताजा सागसब्जी र फलफूल र फूलहरू, अन्य विभिन्न हल्का औद्योगिक उत्पादन र खाद्य सामग्रीहरू, आयुर्वेदिक औषधि तथा जडिबुटी आदिको ढुवानी गरेर सिधै अरब, युरोप, अमेरिका वा अन्य बजारमा पुर्‍याएर मुलुकको आर्थिक वृद्धिमा सघाउ पुर्‍याउनु पनि राष्ट्रिय ध्वजावाहकको कर्तव्य नै हो।

विमानसेवा सञ्चालनको निम्ति प्रविधि र जनशक्ति दुवै प्रचुर मात्रामा आवश्यक पर्दछन्। तर त्यसो भन्दैमा विमानसेवालाई कर्मचारी र झोले तथा आसेपासे भर्ती केन्द्र बनाएर अनावश्यक र असक्षम जनशक्तिको अखडा बनाइनु हुँदैन।

नेपाल जस्तो गरिव मुलुकमा नोकरीमा रहिरहेका त्यस्ता जनशक्तिलाई निकालिहाल्नु भन्दा पनि अन्यत्र उचित निकायहरूमा सरुवा गरेर नेवानीमा चाहिने जति मात्र अति सक्षम र दक्ष कर्मचारीको चयन गर्नु पर्दछ।

विभिन्न आन्तरिक वायुसेवाहरूले नेवानीका उच्च तालिमप्राप्त प्राविधिक र प्रशासनिक कर्मचारीलाई उच्च स्तरको तलब र सुविधा दिएर आफ्नो संस्थामा तान्ने काम चलिनै रहेकोले त्यस्ता कर्मचारीलाई जोगाएर राख्नको निम्ति विभिन्न प्रकारका प्रोत्साहत भत्ता, इनाम तथा सुविधा दिनु ज्यादै जरुरी हुन आउँछ।

विश्वमा जति पनि वायुसेवाहरू धरासायी भएका छन् वा दुर्गतीमा पुगेका छन्, तिनको एक प्रमुख कारण कर्मचारी युनियन पनि हो। एयर इन्डिया, पाकिस्तान एयरलाइन्स, बंगलादेश विमान, श्रीलंकन एयर, थाई एयरवेज आदि धेरै विमानसेवाहरू कर्मचारी युनियनको कारणले पनि बेला बेलामा पछाडि पर्ने गरेका छन्।

नेवानीमा पनि कर्मचारी युनियन र तिनका पृष्ठपोषक विभिन्न राजनीतिक दलहरूको हस्तक्षेपले निकै नोक्सानी भएको छ। संस्थाको एक पियन, पोर्टर वा खरिदारले युनियनको सदस्य भयो भन्दैमा नेवानीले कस्तो विमान खरीद गर्नु पर्दछ भन्ने जस्ता प्राविधिक कुरामा पनि पाण्डित्य छाँट्ने र दवाव दिने आदि जस्ता कुरा सुन्दा निकै हाँसो उठ्नुका साथै दुख लागेर आउँछ।

नेपालमा मात्र होइन, क्यानाडा जस्तो विकसित मुलुकको राष्ट्रिय ध्वजावाहक क्यानेडियन एयर समेत कर्मचारी युनियनको दबदबाको कारण निकै बदनाम भएको रहेछ। हालै केही महिना अघि कर्मचारीहरूले तलब र सुविधा वृद्धि गराउन गरेको लामो हडतालले निकै दिनसम्म यो वायुसेवा ठप्प नै भएर हजारौँ यात्रुले निकै सकस भोग्नु परेको थियो।

उनीहरूको माग पुरा भएपछि पनि यात्रुहरूलाई परेको मर्काको निम्ति क्षमायाचना समेत गर्ने संस्कार उनिहरूमा देखिएन। कर्मचारी युनियनको दवावमा जागिर खाइरहेका सो विमानसेवाका जहाजका कैयन् परिचारिका तथा अन्य कर्मचारी समेत निकै गैरजिम्मेवार र ठाडो स्वभावका हुँदा रहेछन्।

आफ्नो गौरवपूर्ण इतिहास बोकेको नेपालको राष्ट्रिय ध्वजावाहक वायुसेवा नेवानीलाई पुनः ब्युँताएर विश्वका विभिन्न महत्वपूर्ण शहरसँग नेपाललाई जोड्न र मुलुकको राष्ट्रियता, स्वतन्त्रता र सार्वभौमिकताको प्रतिक बनेर बसोस् भन्ने कामनाका साथ जुनसुकै सरकार सत्तामा पुगे पनि आजैबाट यसको उचित विकासको निम्ति लागि पर्नु पर्ने अवस्था आएको छ।

सिधा तवरबाट नाफा वा नोक्सानको हिसाब मात्र ननिकालेर राष्ट्रिय ध्वजावाहकले नेपालको अर्थतन्त्र, व्यापार र विदेशी तथा स्वदेशी यात्रुहरूलाई पु¥याउने सेवा र सुविधाको समेत लेखाजोखा गर्ने हो भने यसमा गरेको सरकारी लगानी खेर गएको मान्नु हुँदैन।

कुरा यति मात्र हो कि यसलाई सकेसम्म कसरी नाफामा लग्ने र यसमा हुने गरेको अनियमितता, ढिलासुस्ती र गैरजिम्मेवारीपना तथा अव्यवस्थालाई कसरी कम गरेर नेपालको झण्डा र गरिमा विश्वभर पुर्‍याउने निकायको रूपमा यसलाई विकास गर्ने सोच हामी सबैमा रहनु पर्दछ।

आखिर नेपालको खस्कँदो ख्यातीलाई आज कि त नेपाली क्रिकेटरहरूले नै केही हदसम्म जोगाएका छन् भने कि त नेवानी, प्राकृतिक सून्दरता र हाम्रो संस्कृतिलाई चिनाउने पर्यटन, जलश्रोत र ज्यादै असल जनताले नै विश्व सामु चिनाउन सक्ने छन्।

– लेखक विकास अर्थशास्त्री, एकल व्यक्तित्व समाज नेपाल र समसामयिक गायक समाजका अध्यक्ष हुन्।