केही दिन अघि यानी गत पौष १३ गते साझा दक्षिण एशिया केन्द्रले नेपालमा सार्वजनिक विद्युतीय परिवहनको शुरुवात भएको ५० वर्ष पुगेको अवसरमा एक विचार गोष्ठीको आयोजना गरेको थियो।

सो कार्यक्रममा उच्च शिक्षाका विद्यार्थीदेखि विद्युतीय परिवहन सम्बन्धी ज्ञाताहरू र नेपालको ट्रलिबस सेवा र साझा यातायातमा काम गरेका केही उच्च पदमा आसिन व्यक्तिको पनि कुरा सुन्ने मौका मिल्यो। दीपक ज्ञवाली, कनकमणि दीक्षित, भुषण तुलाधर आदि जस्ता वातावरण, उर्जा र विकास योजना क्षेत्रका दिग्गजहरूको कुरा सुन्ने मौका पनि त्यतिबेला मिलेको थियो।

आफू पनि यो क्षेत्रमा निकै चाख लिने व्यक्ति भएकोले र नेपालमा ट्रलिबस सेवा शुरु हुँदा देखिको प्रत्यक्षदर्शी भएको नाताले यसपाली नेपालले आजसम्म विद्युतीय परिवहन बारे आर्जेको अनुभव र यसको भविश्य बारे केही घोत्लिने इच्छा मनमा जागेर आयो। आजको पहिलो भागमा ट्रलिबसको नालीबेली।

राजा वीरेन्द्रको शुभराज्याभिषेकको अवसर पारेर उत्तरी छिमेकी राष्ट्र चीनले नेपालको राजधानी काठमाडौंमा बिजुलीले चल्ने ट्रलीबसको निर्माण गरिदिएको थियो। वि.सं. २०३१-३२ सालतिरको काठमाडौं वा पुरै नेपाल गाउँले परिवेशको र निकै हराभरा र मनोरम थियो।

त्यसमाथि राजधानीमा यो ट्रलिबस चल्ने रुटको आधाभन्दा बढी भाग टाढाको सेता हिमाल देखिने हराभरा उर्वर खेतैखेत थियो। त्यतिबेलाको अत्याधुनिक यातायातको साधन र सो चल्ने पुरातन गाउँले वस्ती र शहरको बीच ठूलो भिन्नता भए पनि यी दुईको जोडी खुबै मिलेको थियो।

ती बसहरू लेफ्ट ह्याण्ड ड्राइभका भएकाले चालकले देब्रे पट्टिको सिटमा बसेर चलाउँथे। यदाकदा बाटोमा बिग्रँदा एउटा क्रेन जस्तो ट्रकमा प्राविधिकहरू आएर त्यसलाई चलायमान बनाउँदथे र तत्काल नबन्ने अवस्थामा भएमा त्यसको विद्युतीय तार छुटाएर अन्य ट्रलिबसहरूको आवागमन खुलाई दिन्थे।

सो ट्रलिबसको निर्माणक्रममा यसका विशेष लठ्ठाहरूमा ट्रलिबस दगुर्ने बाक्ला तामाका तार बाँध्ने काम सकिएको केही दिनमा नै रातको समयमा चोरहरूको ठूलै गिरोहले ती अधिकांश तारहरू काटेर लगेको थियो।

त्यति ठूलो परिमाणमा सार्वजनिक सम्पत्तिको चोरी सडकबाट नै त्यति छोटो समयमा भएको त्यो घटना नेपालमा नै पहिलो थियो। तर त्यो बेलाको निकै सानो जनसंख्या, सानो शहर र काठमाडौँ भित्र-बाहिर आवागमन गर्ने बाटाघाटा पनि निकै सीमित भएको र शुभराज्याभिषेकको बेलाको कडा पारिँदै लगिएको सुरक्षा व्यवस्थालाई पनि चुनौती दिएर गरिएको त्यो चोरीले सबैलाई छक्क पारेको थियो। पछि छिट्टै चीन सरकारले नयाँ तारहरू मगाएर जडान गरेको थियो।

राजा वीरेन्द्रको शुभराज्याभिषेक भन्दा दुई महिना अघि अर्थात् सन् १९७५ सालको डिसेम्बर २८ तारिख (वि.सं. २०३२ साल पौष १४ गते) परेको उहाँको जन्मदिनबाट सो ट्रलिबसको शुरुवात भएको थियो।

शुभराज्याभिषेक समारोहमा भाग लिन विश्वभरका धेरै राष्ट्राध्यक्ष तथा सरकार प्रमुखहरू काठमाडौंमा आएकाले सो ट्रलिबसको स्थापनाको समाचार पनि विश्वभर पुगेको थियो। सायद विमानस्थलबाट शहरमा आउँदा र भक्तपुर घुमाउन लग्दा पनि उनिहरूले सो ट्रलिबस र त्यसका पुर्वाधार देखे होलान्।

त्यतिबेला हनुमानढोकाको नासल चोकमा शुभराज्याभिषेकको पूजाआजा भइरहेको बेलामा एउटा छाडा कुकुर त्यहाँ पसेर एकछिन हाहाकार मच्चाएको खवर पनि आधा घण्टाभित्रै बिबिसी रेडियोले प्रसार गरिसकेको थियो।

मोटा तथा अग्ला सिमेन्टका लठ्ठाहरू मार्फत् बिजुलीका बाक्ला तारहरू झुण्डाएर ट्रलीबसमा जोड्दै विद्युत निरन्तर आपूर्ति गरेर ती ठूला ट्रलिबसहरू त्रिपुरेश्वरदेखि सूर्यविनायकसम्म चलाउन थालिएको थियो।

धुवाँ पनि नफ्याँक्ने र ढोका आफैं खुल्ने र बन्द हुने हल्का हरिया रङका ती बसले त्यतिबेला नेपाली जनतामा मात्र नभइ पुरै दक्षिण एशियामा नै एक प्रकारको हलचल पैदा गरेका थिए भने पश्चिमा मुलुकमा चीनले नेपालमा साम्यवाद फैलाउन लागेको आशंका पनि परेको थियो।

तर नेपाल भने सक्रिय राजतन्त्र भएको मुलुक। त्यसमाथि राजा वीरेन्द्रले शुभराज्याभिषेकको समारोहमा बोल्दै नेपाललाई शान्ति क्षेत्र बनाउने प्रस्ताव विश्व सामु राखे पछि त भारत निकै क्रोधित भएको थियो र ती ट्रलिबस निर्माणको संयोगले चीन र नेपालको साँठगाँठ निकै बढेको संकेत दिएको थियो।

काठमाडौंमा ट्रलिबसको निर्माणभन्दा पहिले वृटिश राजको समयमा शुरु गरिएका भारतका कलकत्ता, दिल्ली, चेन्नाई र मुम्बईका ट्राम वाहेक दक्षिण एशियामा यसरी ट्रलिबसको सेवा कतै पनि शुरु गरिएको थिएन।

फलाम तथा कोइला खानीमा भने मानव हात, गधा वा कतै कतै मोटर इन्जिनले तान्ने ससाना ट्रलिहरू चलाएर खनिज निकाल्ने काम हुने गरेको थियो। त्यस्तै भारतका दार्जिलिङ लगायत कैयन् पहाडी क्षेत्रमा चिया तथा अन्य सामान ढुवानी गर्न रोपवेको विकास गरिएको थियो र पछि चन्द्रशमशेरको शासनकालमा नेपालमा पनि सामान ढुवानी गर्ने हेतुले नै धुर्सिङ-मातातिर्थ रोपवेको निर्माण गरिएको थियो।

जलविद्युत उत्पादनमा दक्षिण एशियाकै पहिलो आयोजनाको रूपमा १३० किलोवाट क्षमताको सिद्रापोङ जलविद्युत आयोजनको निर्माण सन् १८९७ मा भारतको दार्जिलिङमा भएको थियो। त्यस्तै सन् १९११ मा नेपालको राजधानीमा निर्माण भएको ५०० किलोवाटको फर्पिङ जलविद्युत आयोजना दक्षिण एशियामा दोस्रो हो।

विद्युत उत्पादनको इतिहासमा दक्षिण एशियामा दोस्रो स्थान ओगटेको र विद्युतीय ट्रलिबस सेवामा एक मात्र मुलुक रहेको नेपाल न जलविद्युतमा अग्रणी भएर अघि बढ्न सक्यो, न नै ट्रलिबसलाई बचाउन वा अझै बिस्तार गर्न सक्यो।

त्रिपुरेश्वर-सूर्यविनायक रूटमा ट्रलिबस सेवाको शुरुवात भएसँगै त्यो रुटमा चल्ने नीजि बस तथा मिनीबसहरू भन्दा ट्रलिबस आरामदायी तथा भाँडा पनि सस्तो भएकोले यात्रुहरूको रोजाईमा पर्ने गर्दथे।

पञ्चायती शासनको समय भएकोले ट्रलिबसको खुला विरोध गर्न निजी सार्वजनिक सवारी साधनका धनीहरूले सक्दैनथे तर उनिहरूको भित्री मनसाय भने ट्रलिबसलाई बदनाम गर्नेमा नै केन्द्रित थियो। उता ट्रलिबस सरकारी क्षेत्र यानी नेपाल यातायात संस्थानले चलाउने भएकोले त्यहाँ भ्रष्टाचार र अनियमितता प्रसस्तै थियो। त्यसैले निकै नाफामा चलेको भए पनि ट्रलिबसको अधिकांश नाफा कर्मचारी र सम्बन्धित प्रशासकहरूको गोजीमा जाने गर्दथ्यो।

त्यतिबेलाको बिजुलीको माग निकै र उत्पादन नगण्य भएको बेलामा केही महत्वपूर्ण भनिएका क्षेत्रमा मात्रै डेडिकेटेड बिद्युतीय लाइन बाँडिएको थियो। ती मध्ये सबैभन्दा महत्वपूर्ण निकायमा गनिएका राजदरवार, सिंहदरवार, त्रिभुवन विमानस्थल र ट्रलिबस सेवा आदि थिए। यी निकायमा विद्युतीय सेवा निरन्तर रूपमा प्रदान गरिन्थ्यो भने अन्य क्षेत्रलाई विद्युतको ज्यादै न्युन उत्पादन र आपुर्तिमा अपर्याप्तताको कारण निकै अविश्वशनीय र अनियमित विद्युतीय सेवा प्रदान गरिन्थ्यो।

त्यतिबेलासम्म नेपालमा निजी क्षेत्रलाई विद्युत उत्पादनको अनुमति नदिइएको र सरकारले पनि ठूलो धनराशी जुटाएर ठूला जलविद्युत आयोजनाहरूको निर्माण गर्न सक्ने अवस्था नरहेकोले नेपालमा साना तथा लघु जलविद्युतको क्षेत्रका आयोजनालाई नै विशेष ग्राह्यता दिइएको थियो।

कुलेखानी जस्ता एकाध मध्यम क्षमताका जलविद्युत आयोजनाहरू बारे सोच र अध्ययन मात्र भइरहेको थियो। बिद्युत आपुर्तिको अल्पकालीन आवश्यकताको पुर्ति गर्न एकाध साना डिजेल प्लान्टहरू सञ्चालनमा ल्याइएका थिए।

त्यसैले जलस्रोतको त्यस्तो खडेरीको बेलामा पनि विद्युतको नियमित आपुर्ति गरेर सञ्चालन गरिएको ट्रलिबस सेवा एकातिर निजी क्षेत्रका यातायात उद्यमीको आँखाको तारो बनेको थियो भने अर्को तर्फ भ्रष्ट कर्मचारीतन्त्रको। तर पनि पञ्चायतकालसम्म यो सेवा जेनतेन चलि नै रहेको थियो।

नयाँ बानेश्वरमा मुख्य कार्यालय र ग्यारेज तथा मर्मत-सम्भार केन्द्र रहेको १३ किलोमिटरको त्रिपुरेश्वर–सूर्यविनायक रुटमा ट्रलिबस सेवा चलाउन ३२ वटासम्म ठूला बसहरूको उपयोग भएको थियो। बीचमा एक चोटी सरकारले नयाँ तथा झनै ठूला ट्रलिबसहरू पनि चीनबाट मगाएर सञ्चालनमा ल्याएको थियो।

आखिर शुरु भएको ३० वर्ष पछि यानी सन् २००८ नोभेम्बरमा रोकिएको यो सेवा २००९ नोभेम्बरबाट सधैँको निम्ति बन्द भएर एक इतिहास बन्न पुग्यो। अब त यसका केही अवशेष मात्र बाँकी छन्।

ट्रलिबसको अस्तित्व रहुञ्जेलसम्म नै काठमाडौंबाट भक्तपुर भ्रमण गर्ने विदेशी पर्यटकहरूको संख्या ठूलै रहने गरेको थियो। कतिपय बेरोजगार वा अवकासप्राप्त मानिसहरू त घरबाट बिहानको खाना खाएर निस्केपछि बेला बेलामा ट्रलिबसमा चढेर दिल बहलाउने र समय कटाउने खालका पनि हुने गर्दथे, लण्डन जस्ता ठूला शहरमा दुईतले सार्वजनिक बसमा लक्ष्यहिन यात्रामा घुमिरहने ज्येष्ठ नागरिक तथा वेरोजगारहरू जस्तै।

सन् १९८८ ताका म राष्ट्रिय योजना आयोग र अर्थमन्त्रालयमा संयुक्त राष्ट्रसंघको एक आयोजनामा अनुसन्धान अधिकृतको रूपमा काम गर्दा सोही आयोजनाका यातायात क्षेत्र सम्बन्धी विशेषज्ञ श्री पेशोरविक्रम राणाको संयोजकत्वमा ट्रलिबसको विस्तारको सम्भाव्यता बारे एक अध्ययन भएको थियो, जसमा मैले पनि काम गर्ने मौका पाएको थिएँ।

त्यतिबेला नेपालको पञ्च वर्षीय योजनामा पनि सुनौलीदेखि वुटवल, जोगवनीदेखि धरान र काठमाडौंका केही स्थानमा ट्रलिबसको विस्तार गर्ने बारेको कुरा उल्लेख भएकोले यो अध्ययन भएको थियो।

सो अध्ययनमा नेपालमा त्यतिबेला विद्युतको ठूलै अभाव भएकोले तथा ट्रलिबसको पुर्वाधारको निर्माणको निम्ति त्यतिबेलाको मूल्य अनुसार प्रति किलोमिटर पूर्वाधार निर्माणको लागि एक करोड रुपैयाँ भन्दा बढी लागत आउने भएकोले त्यतिबेला यो त्यति सम्भाव्य आयोजनाको रूपमा गनिन सकेन।

त्यो बेला सून १ तोलाको करिव ८ हजार ५ सय रुपैयाँ रहेकोमा आज त्यति नै परिमाणको सूनको मूल्य २ लाख ६५ हजार पुगिसकेको छ। यो हिसाबले १ करोड रुपैयाँले त्यतिबेला १,१७६ तोला सून खरिद गर्न सकिन्थ्यो भने आज जम्मा ३८ तोला मात्र खरिद गर्न सकिन्छ।

१,१७६ तोला सून खरिद गर्न त आज ३१ करोड भन्दा बढी रकमको आवश्यकता पर्न आउँछ। यो लाटो हिसाबले पनि त्यतिबेलाको १ करोडको भाउ कति बढी थियो भन्ने कुरा स्पष्ट हुन्छ।

सन् १९९० को जनआन्दोलन पश्चात् मुलुकले प्राप्त गरेको बहुदलीय प्रजातान्त्रिक शासन व्यवस्था पछि दलहरू पिच्छे विभिन्न दलसँग सम्बद्ध मजदूर युनियन, कर्मचारी युनियन, उपभोक्त संघ, यातायात मजदूर संघहरू र सिन्डिकेटहरू बन्न थाले।

यी सबै संघहरू दलहरूका नियमित आयका स्रोत भएकाले र ती सम्बद्ध संस्थाहरूलाई आफ्नो पकडमा राख्न पाए अझ धेरै आर्थिक र राजनीतिक फाइदा हुने भएकोले नेपालका यस्ता सबै सार्वजनिक संस्थान, सरकारी अड्डा, बैंक, शिक्षण र स्वास्थ्य संस्था आदिमा सबै दलका आआफ्ना युनियन र सिन्डिकेट बन्न थाले।

यही बेलादेखि नेपालका सार्वजनिक संस्थानहरू तथा शिक्षण र स्वास्थ्य सेवा सम्बन्धी संस्थाहरू राजनीतिक दबदबाका कारण रुग्ण हुन थालेका हुन्। यस्तै दवाव र हस्तक्षेपको चपेटामा ट्रलिबस सेवा पनि पर्न गयो।

दलहरूसँग सम्बद्ध विभिन्न नीजि यातायातका सिन्डिकेटहरूको चेपुवामा ट्रलिबस पर्न थाल्यो भने यसका चालक र कर्मचारीहरू माथि साङ्घातिक हमला पनि हुन थाल्यो। उता मर्मत-सम्भारको अभाव र आन्तरिक भ्रष्टाचार तथा अनियमितताले गर्दा ट्रलिबसको अवस्था खस्किँदै गयो।

ट्रलिबससँग सम्बद्ध एकजना पूर्वप्रशासक श्री पुनितप्रसाद भण्डारीको एक अध्ययन प्रतिवेदन अनुसार सन् १९९० भन्दा केही पहिलेसम्म मासिक २ लाख ५० हजार नाफा कमाइरहेको ट्रलिबस सेवाले त्यसपछि कहिल्यै त्यस्तो नाफा कमाउन सकेन।

नेपाल यातायात संस्थानको एक हिस्साको रूपमा चलिरहेको ट्रलिबसको फाइदा सोही संस्थानको मातहतको अर्को निकाय तथा नोक्सानीमा चलिरहेको जनकपुर-जयनगर चल्ने रुग्ण रेलको सञ्चालनमा पनि खर्च हुन थाल्यो।

नेपालमा बेला बेलामा विभिन्न सडकको मर्मतको लागि भनेर उठाउने कर होस् वा ट्रलिबस जस्तै अनेकन सार्वजनिक संस्थानले कमाएको रकम होस्, तिनलाई सोही संस्थानको नाममा वचत गरेर राख्ने चलन विरलै भेटिन्छ। यस्तो परिपाटीले गर्दा आवश्यक परेको बेलामा कुनै पनि संस्थानसँग आफूले कमाएको नाफा पनि बाँकी हुँदैन र रकम अभावका कारण घाटामा पुग्न वाध्य हुने गर्दछन्।

ट्रलिबसलाई राम्ररी व्यवस्थापन गरेर चलाउन सकेको भए चीन सरकारले बाहिरी संसारलाई देखाउन भए पनि यसको विस्तारमा सहयोग गरिदिने थियो होला। तर नेपालमा यस्ता सम्वेदनशील क्षेत्रमा ठूलो धनराशी खर्चेर सहयोग गर्नु भनेको बालुवामा पानी हाले समान मात्र हुने भएकोले पनि चीनले पछि खासै ध्यान दिएन।

बरु एकचोटी चीनको साङ्घाई विश्वविद्यालयबाट केही प्राध्यापक र विद्यार्थीहरू चिनीयाँ सहयोगमा बनेका आयोजनाहरूबारे ज्ञान बटुल्न नेपालमा आएको बेला बन्द भइसकेको ट्रलिबसको भग्नावशेष हेर्न पनि नयाँ वानेश्वरस्थित यसको प्रधान कार्यालयमा पुगेका थिए अरे।

आफ्नो मुलुकले त्यतिका धनराशी खर्चेर उपहारको रूपमा बनाइदिएको संरचनाको त्यस्तो विभत्स रूप देख्दा तिनलाई कस्तो दुख महसुस भयो होला र तिनले यसबारे आफ्ना अनुभव के कसरी लेखे होलान्।

आर्थिक संकट, वाह्य व्यवधान र सिन्डिकेटहरूको विरोध, चरम भ्रष्टाचार र मर्मत–सम्भारको कमी तथा व्यवस्थापकीय ऋण चुक्तासमेत गर्न नसकेर ट्रलिबस सेवा सन् २००१ साल डिसेम्बर १ तारिख देखि झण्डै २ वर्षसम्म बन्द रह्यो।

पछि फेरि काठमाडौँ उपत्यकाका नगरपालिकाहरूले आफ्नो अग्रसरतामा ट्रलिबस सेवालाई केही समयको निम्ति कोटेश्वरदेखि त्रिपुरेश्वरसम्मको ५ किलोमिटर दूरिमा चलाउने प्रयत्न गरे तर त्यो प्रयास पनि दिगो हुन सकेन। आखिर सन् २००८ नोभेम्बरमा शेरबहादुर देउवा प्रधानमन्त्री भएको बेलामा ट्रलिबसलाई सदाको निम्ति बन्द गरियो। उनैले त्यस्तै बेलातिर नेपालको जेठो रोपवे सेवालाई पनि सदाको निम्ति बन्द गरिदिएका थिए।

क्रमशः…….

-लेखक विकास अर्थशास्त्री, एकल व्यक्तित्व समाज नेपाल र समसामयिक गायक समाजका अध्यक्ष हुन्।