सन् १७६९ ताका स्कटल्याण्डका विश्व प्रसिद्ध मेकानिकल इन्जिनियर जेम्स वाटले वास्प इन्जिनको परिमार्जित रूपको विकास गरेपछि उनकै अनुसन्धान र आविस्कारको फलस्वरुप सन् १७८४ मा वाष्प शक्तिबाट चल्ने प्रथम रेल इन्जिन बन्यो।

यसरी विश्वमा रेल यातायातको शुरुवात सन् १८०४ मा बेलायती इन्जिनियर रिचर्ड ट्रेभिथिकले गरे। यो प्रविधिको क्रमिक विकाससँगै यसको सार्वजनिक सेवा सन् १८२५मा जर्ज स्टेफेनसनले तयार पारेको लोकोमोटिभबाट शुरु भएको थियो।

यस्तो शुरुवाती रेल कोइला र दाउरा बालेर निकालिएको वाफको शक्तिद्वारा चल्ने गर्दथ्यो र यसको गति निकै कम हुने गर्दथ्यो। यसको करिव ९० वर्ष पछि यानी सन् १९१४ मा मात्र डिजेल इन्जिनको रेल सेवाको शुरुवात भयो र यस्तो रेलको गतिमा निकै सुधार भएर बेगवान हुँदै गयो। अब त विश्वका अधिकांश रेलहरू विद्युतीय शक्तिबाट चल्ने र झनै बेगवान हुँदै गइसकेका छन्।

बग्गीबाट रेलमा पुगेको विश्वले सन् १८८० तिर मात्र पेट्रोलियम पदार्थबाट चल्ने मोटरगाडी देखेको हो। जंगबहादुर राणा बेलायतको यात्रामा सन् १८५० मा जाँदा कलकत्ताबाट पी. एण्ड ओ. हेडिङ्टन नामको पानी जहाजमा चढेर मद्रास, सिलोन, एडेन हुँदै मिश्र पुगेर अलेक्जेन्ड्रीया बाट पुनः पानी जहाजमा साउथ्याम्प्टन पुगेपछि लण्डनसम्म रेलमा यात्रा गरेका थिए।

लण्डनमा भने बग्गीमा सवार भएका थिए। नेपालमा पहिलो मोटरगाडी भित्रिएको चन्द्रशमशेरको शासनकालमा सन् १९२० तिर हो।

पश्चिमा विकसित राष्ट्रहरू बग्गीबाट रेलमा पुगेपछि त्यतिबेलाका केही चिकित्सक र स्वास्थ्यकर्मीहरूले बग्गीभन्दा बढी बेगमा सवार हुनाले मुटुको रोग लाग्न सक्ने कुरा बताएका थिए। तर आज मानवजाति बुलेट ट्रेन र सुपरसोनिक बेगमा चल्ने जेट विमानमा यात्रा गर्दा पनि त्यस्ता रोग निम्तिएका छैनन्।

अघिल्ला अंकहरूमा नेपाल जस्तो सानो मुलुकमा ४५ लाखको हाराहारीमा सवारीसाधनको दैनिक आवागमन हुने गरेको र एक लाख किलोमिटर सडक खनिए पनि अधिकांश सडकको अवस्था निकै जर्जर रहेको कुरा प्रस्तुत भइसकेको छ। सरकारी तथ्यांक अनुसार त नेपालमा कुल ५५ लाख सवारीसाधन दर्ता भएको देखिन्छ। तर हाल चालु हालतमा गुडिरहेकाहरू भने करिव ४५-५० लाख हुन सक्ने अनुमान छ।

नेपालमा भएका जति अधिकांश सवारीसाधन शहर केन्द्रित छन् र त्यसमा पनि यिनको सबैभन्दा बढी घनत्व काठमाडौँ उपत्यकामा नै छ। शहरी क्षेत्रमा सार्वजनिक यातायातको ज्यादै नाजुक हालत भएकोले तिनमा भर पर्ने अवस्था कम छ।

त्यसैले नै घरैपिच्छे र व्यक्तिपिच्छे मोटरसाइकल र स्कुटर खरीद गर्ने होड र परिवारपिच्छे एउटा मोटरकार हुनैपर्ने सोच बनेको हो। सवारीसाधनको खरीदमा बैङ्कहरूको सुलभ कर्जाले गर्दा पनि साना तथा दुई पाङ्ग्रे सवारी साधनको संख्या शहरी क्षेत्रमा थेगी नसक्ने गरी वृद्धि भइरहेको छ।

शहरको कुनै पनि क्षेत्रमा पार्किङको उचित व्यवस्था नभएको र महगाईको कारण ज्यादै थोरै जमीनमा घर बनाउनु पर्ने वाध्यताले गर्दा घरमा ठाउँ नभएर अधिकांश महँगा सवारीसाधन रातदिन सडकको किनारामा पार्किङ गर्ने र सडकलाई अस्तव्यस्त र असुरक्षित बनाउने काम भइरहेको छ। खासगरी दुई पाङ्ग्रे सवारीसाधनको चोरी पनि बढेको छ।

यसरी अधिकांश सवारीसाधन राजधानी र शहर केन्द्रित हुने गरेकोले राजधानी र अन्य शहरहरूमा ट्राफिक व्यवस्थापन गर्न हम्मे हम्मे पर्ने गरेको छ र शहरी वातावरणमा पनि धुलो र विषालु धुवाँको प्रभावले भयानक प्रदूषण हुने गरेको छ। बालबच्चाहरूलाई त्यस्ता विषालु धुवाँले सबैभन्दा बढी असर गर्ने गरेको छ। प्रदूषण कै कारण अस्पतालहरूमा स्वासप्रस्वासका विरामीहरूको संख्या उच्च रहने गरेको छ।

यति हुँदा हुँदै पनि सरोकारवालाहरूको चेत नखुलेकोले शहरहरूमा लाखौँको संख्यामा नयाँ सवारीसाधन थपिने क्रम जारी नै छ। हालैको एक अध्ययन अनुसार नेपालमा वर्षेनी विभिन्न थरीका करिव चार लाख सवारीसाधन भित्रिने गरेका छन्।

यो हिसाबले वृद्धि हुँदै गएमा १० वर्षमा आजको भन्दा दोव्वर नयाँपुराना सवारीसाधन नेपालमा गुड्ने छन्। पछिल्लो समयमा भने नेपालमा आयात हुने मध्ये ८० प्रतिशत जति विद्युतीय सवारीसाधन रहेका छन्।

पछिल्लो एक वर्षमा मात्र वागमती प्रदेशमा १ लाख ३५ हजार सवारी साधन थपिएका छन्। यो संख्या कुल आयातको ३६ प्रतिशत हुन आउँछ भने तीमध्ये अधिकांश काठमाडौँ उपत्यकामा नै चल्ने गरेका छन्।

हाल काठमाडौं उपत्यकाभित्र मात्र विभिन्न प्रकारका १७ लाख सवारीसाधन दैनिक रूपमा गुड्ने गरेको कुरा एकजना यातायातविज्ञले प्रस्तुत गरेको तथ्याङ्कको आधारमा एक दैनिक छापाले हालै प्रकाशन गरेको छ।

विकेन्द्रीकरण र प्रदेश सरकार तथा प्रादेशिक राजधानीको अवधारणा ल्याइए पनि काठमाडौँ उपत्यकाभित्र नै नेपालका सबै महत्वपूर्ण सरकारी कार्यालय, शिक्षण संस्था, स्वास्थ्य संस्था, व्यावसायिक कार्यालयहरू र व्यापार-व्यवसाय सञ्चालन हुने भएकाले र राजधानी नै रोजगारीको प्रमुख केन्द्र भएकोले यहाँको जनसंख्या झन्झनै बढ्दै गएर बसोवासका निम्ति आवश्यक सबै कुराको बन्दोवस्ती राजधानीमा हुनुपर्ने भएको छ।

यस्तो अवस्थामा अन्य सेवाका साथै यातायात सेवाको त ठूलो महत्व हुने नै भयो। त्यसैले पनि काठमाडौँ पस्ने र बाहिरिने नाकाहरूमा सधैं बस, ट्रक र अन्य मोटरगाडीको लामो जाम हुने गर्दछ भने जर्जर सडकबाट उड्ने धुलो र लाखौँ सवारीसाधनबाट निस्कने धुवाँले काठमाडौँ खाल्डोको वातावरण सधैँ नै प्रदूषित रहन्छ।

सवारी साधनको आयातमा लुम्बिनी प्रदेश बागमती पछि दोस्रो नम्बरमा छ। यहाँ सोही अवधिमा ८४ हजार ५ सय सवारी साधन दर्ता भएका थिए। त्यसपछि मधेश प्रदेश (६८ हजार) तेस्रो, कोशी प्रदेश (५१ हजार) चौथो, गण्डकी प्रदेश (१८ हजार) पाँचौँ, सुदूरपश्चिम प्रदेश (१५ हजार) छैठौँ र कर्णाली प्रदेश (४ हजार) सातौँ छन्। यसरी हेरीयो भने कुनै क्षेत्रमा सवारीसाधनको ज्यादै बाक्लो र कतै भने न्यून उपस्थिति देखिन्छ।

यदि सार्वजनिक सवारीसाधनको व्यवस्थापन राम्ररी भयो भने मानिसहरूले यसरी घरैपिच्छे एकभन्दा बढी दुई पाङ्ग्रे सवारीसाधन खरीद गर्ने थिएनन् होला। त्यस्तै मोटरगाडीको खरीद पनि आज जस्तो अधिक मात्रामा हुने थिएन होला।

लामो दूरीको यात्राको निम्ति पहिले जस्तै आज पनि निजी क्षेत्रको पहलमा सुविधा सम्पन्न ठूला बस तथा मिनी र माइक्रोबसहरू प्रसस्त चल्न थालेका छन्। ती मध्ये पनि पोखरा, चितवन र लुम्बिनी जस्ता पर्यटकीय महत्वका शहरहरूलाई काठमाडौँसँग जोड्न पर्यटक बसहरू चल्ने गर्दछन्।

यी बसहरू अन्यको दाँजोमा सुरक्षित, सफा र आरामदायी हुनाका साथै समयको ख्याल गरेर चल्ने गर्दछन्। अरु रुटहरूमा पनि हिजोआज शुल्क तिरे अनुसार आरामदायी सोफाकोच र अन्य राम्रा बसहरूमा पनि सफर गर्न पाइन्छ। शहरी क्षेत्रमा पनि पहिलेको दाँजोमा ठूला र मिनी, माइक्रो बसहरू बढी चल्न थालेका भएता पनि तिनको संख्या र व्यवस्थापन सन्तोषजनक तवरले हुन सकेको छैन।

लामो दूरीका गाडीहरू चल्ने राजमार्गहरू एकातर्फ निकै जर्जर छन् भने अति महत्वपूर्ण राजमार्गहरू चौडा गर्ने काम निकै सुस्त तवरले भइरहेको छ। अर्को तर्फ प्रत्येक वर्ष मनसुनको बेलामा बाढी तथा पहिरोका कारण नेपालका अधिकांश राजमार्गहरू अवरुद्ध हुन जान्छन्। त्यसैले पनि नेपालमा आन्तरिक हवाई सेवाको महत्व निकै बढेको छ।

काठमाडौं उपत्यकामा चल्ने करिव १७ लाख सवारीसाधन मध्ये ३-४ प्रतिशत यानी ५२,००० जति मात्र सार्वजनिक यातायातका साधन छन्। तिनमा पनि करिव ९० प्रतिशत मिनी र माइक्रोबस, ट्याक्सी, सफाटेम्पो, मोटरसाइकल छन् भने चक्रपथभित्र चल्ने ठूला बसको संख्या ५०० को हाराहारीमा मात्र छ।

यस्ता कारणहरूले गर्दा पनि निजी सवारीसाधन र त्यसमा पनि मोटरसाइकल खरिद गर्ने क्रम अधिक भएको हुन सक्दछ। सार्वजनिक यातायात र त्यसमा पनि ठूला बसहरू काठमाडौं उपत्यकामा अति नै कम भएकाले कम यात्रु बोक्ने साना यातायातका साधनहरूको संख्या धेरै भएको र यो कारणले पनि काठमाडौंमा सधैंजसो ट्राफिक जाम हुने गरेको छ।

एउटा ठूलो बसले सडकमा ओगट्ने ठाउँ र त्यसमा अटाउने करिव ३-४ दर्जन यात्रु तथा उत्तिकै ठाउँमा अटाउने ५-६ वटा साना गाडी र प्रत्येकमा सवार हुनेको संख्या बढीमा पाँच जना तर अक्सर एकाध जना मात्र हुने हिसाब गर्दा साना सवारी साधनको बदलामा अधिक मात्रामा ठूला बस चलेको भए ट्राफिक जामको कारण सडकमा ठप्प हुने यातायातमा निकै कमी आउने थियो।

तर हिजोआज टुटलबाट शुरु भएर पठाओ, इनड्राइभ, याङ्गो जस्ता अनलाइनको प्रयोगबाट बोलाउन सकिने ट्याक्सी तथा मोटरसाइकलमा यात्रा गर्न अति नै सहज हुने हुँदा काठमाडौंवासीहरू निकै प्रसन्न देखिन्छन्। कतिपय मानिसहरू आफ्नो निजी यातायातको साधनको सट्टा त्यस्ता सजिला विकल्पतिर आकर्षित भएका छन्।

त्यस्तै खासगरी कोरोनाको महामारीको समयतिर देखि अति नै लोकप्रिय भएको खाना तथा विभिन्न सामान कुनै पनि समयमा मगाए पछि घरैमा पु¥याइने व्यवस्थाले गर्दा पनि मानिसहरूलाई घर बाहिर गइरहने झन्झटबाट धेरै हदसम्म मुक्ति मिलेको छ।

काठमाडौँ जस्तो विशाल शहरका विभिन्न रुटहरूमा सडकको चौडाई मुताविकका विद्युतीय बसहरू मनग्गे चल्ने भएका भए यहाँका वासिन्दाहरूलाई निकै सुविधा हुनुका साथै प्रदूषणबाट छुटकारा पाउन पनि ठूलो मद्दत मिल्ने थियो। सकारात्मक तवरले हेर्दा त्यस्ता विद्युतीय सवारीसाधनको संख्या भने दिनानुदिन बढ्दो छ।

विश्वका ठूला तथा व्यवस्थित शहरहरूमा जस्तै ठूला कम्पनीहरूद्वारा सञ्चालित एकै प्रकारका बसहरू राजधानीमा र अन्य शहरमा नगण्य संख्यामा छन्। राजधानी काठमाडौँमा साझा, नेपाल यातायात, दीगो, संयुक्त, कीर्तिपुर, मयुर आदि जस्ता एक दर्जनभन्दा बढी सार्वजनिक यातायातका कम्पनीहरूले सेवा सञ्चालन गरिरहेका भए पनि साझा वाहेक अन्यसँग यथेस्ट संख्यामा बसहरू नहुनाले र तिनको उचित व्यावसायिकरण र सरसफाई हुन नसकेकोले यात्रुहरूले खोजे जस्तो राम्रो सेवा अझै पनि पाउन सकेका छैनन्।

तर पनि पहिलेको दाँजोमा भने निकै सुधार भएको छ। एकाध ठूला र साना बस खरीद गरेर शहरी क्षेत्रमा यातायात सञ्चालन गर्ने धेरै साना व्यवसायीहरू मिलेर ठूला कम्पनीको स्थापना गर्दै एकै प्रकार र रङका ठूलासाना सफा बसहरू विभिन्न रुटमा सञ्चालन गरेर तिनीहरूको आउनेजाने समयलाई पनि केही हदसम्म उचित तवरले निर्धारण गर्न सके यात्रुहरूलाई झनै बढी सुविधा पुग्ने थियो। यस्तो अवस्थाको सिर्जना गर्न सके धेरैले सार्वजनिक यातायात कै सेवा लिने थिए।

विश्वका ठूला शहरहरूमा जस्तै राजधानी काठमाडौँका प्रमुख भित्री क्षेत्र तथा घना वस्ती भएका र ट्राफिक जाम भइरहने क्षेत्रहरूमा निजी सवारीसाधन चलाउनको निम्ति विशेष नियमनका साथै चर्को शुल्क तिर्नु पर्ने वन्दोवस्ती गरेर ती क्षेत्रमा सार्वजनिक यातायातका साधनको संख्या आवश्यकता अनुसार बढाउन सकेमा सडकमा हुने जाम तथा यात्रुहरूले भोगिरहेको असहज परिस्थितिमा पनि निकै कमी आउने थियो होला।

जताततै सवारीसाधन पार्किङ गर्न नपाउने तथा त्यस्ता अतिरिक्त करहरू पल पलमा तिरिरहनु पर्ने वाध्यता हुन गएमा धेरै निजी गाडीहरू निस्फिक्री सडकमा निस्कने थिएनन् होला र तिनको अन्धाधुन्द खरीदमा पनि कमी आउँथ्यो होला। त्यस्तै ठाउँ ठाउँमा यथेष्ट सार्वजनिक पार्किङको व्यवस्था गर्न सके मानिसहरूले त्यस्ता ठाउँमा गाडी राखेर भित्री शहरमा पैदल वा सार्वजनिक यातायातको साधन मार्पmत् पनि यात्रा गर्ने थिए।

नेपालमा सार्वजनिक यातायात सञ्चालन गर्ने ठूला तथा दीगो निकाय ज्यादै कम छन्। ट्रलिबसले जेनतेन एउटा सेक्टरमा नियमित र निश्चित समयमा गुड्ने यातायातको व्यवस्था गरेकोमा त्यो पनि तुहिन पुग्यो।

साझा यातायातले निकै वर्ष काठमाडौँ उपत्यकामा स्तरिय सार्वजनिक यातायात सेवा उपलब्ध गराएर केही लामो दूरीको बस सेवा मार्पmत् विभिन्न शहरहरूसम्म यात्रुहरूलाई कुनै बेला सेवा पुर्‍याएको भएपनि पछि विविध कारणले गर्दा यो संस्था निकै वर्षसम्म धरासायी भएर बन्द हुन पुग्यो।

आज आएर पुनः यो संस्थाले गति लिन थालेको छ। जापान सरकारले बस तथा विभिन्न उपकरण उपलब्ध गराउनुका साथै ललितपुरको पुल्चोक र लगनखेलमा विशाल पुर्वाधार निर्माण गरिदिँदा पनि यो संस्था धराशायी भएको थियो।

हाल यसलाई काठमाडौँ र ललितपुर महानगरपालिकाले करोडौँको सहयोग गरिदिएर यसले सयौँ डिजेल र विद्युतीय बसहरू खरिद गरेर भरपर्दो र स्तरीय सेवा उपलब्ध गरिरहेको छ। तर हालैको एक गोष्ठीमा दिइएको विवरण अनुसार यसका डिजेल बसहरू नोक्सानीमा र विद्युतीय बसहरू ज्यादै न्यून नाफामा चलिरहेका छन्।

यो कस्तो प्रकारको व्यवस्थापन हो कुन्नि। कुरा र योजनाको प्रस्तुति निकै व्यावसायिक तवरले गर्न सक्ने विज्ञहरू त्यहाँ रहेका तथा पुर्वाधार, प्रविधि र दक्ष जनशक्तिको त्यहाँ कमी नभए पनि व्यवसाय सञ्चालन राम्ररी गर्न नसक्नु र नाफामा चलाउन नसक्नु भनेको त एक प्रकारको असफलता नै हो नि। यस्तो अपारदर्शी तरिकाले सञ्चालन भइरहने हो भने साझा यातायात पुनः धराशायी हुँदैन भन्न सकिँदैन।

निजी तवरले निकै कम पूर्वाधार र प्रविधि तथा जनशक्तिबाट चलाई राखिएका सार्वजनिक यातायातले राम्रै मुनाफा कमाइरहेकोले नै होला उनिहरूले सवारी साधन थपि पनि रहेका छन्। भन्नै पर्दा नेपालमा सार्वजनिक यातायातलाई निजी क्षेत्रका साना व्यवसायीहरूले नै थेगीरहेका छन्।

अब भने सार्वजनिक यातायातलाई दीगो तवरले व्यवस्थापन गर्न सरकारले ससाना व्यवसायीहरूसँगको सहकार्यमा विभिन्न रुटमा चल्ने गरी सहकारीहरूको निर्माण गरेर सार्वजनिक-निजी साझेदारीको मोडेलमा यातायात सेवा सञ्चालन गर्नु पर्दछ।

महानगरपालिका तथा अन्य पालिकाहरू र सरोकारवाला निकायहरूले पनि साझालाई मात्र नभई यस्ता साना व्यवसायीहरू मिलेर बनेका यातायात सेवा प्रदायक सहकारीहरूलाई पनि आवश्यक लगानी र अनुदान उपलब्ध गराएर सार्वजनिक यातायातलाई बढावा दिनुका साथै तिनीहरूको कार्य सम्पादनको शुक्ष्म अनुगमन पनि गर्नु पर्दछ।

बेलायतले भारतमा यावत प्रकारका यातायातका साधन र सडक तथा रेल सञ्जालको विकास गरिसक्दा पनि १०४ वर्षसम्मको राणाशासनले नेपालमा अन्य विकासका क्षेत्र जस्तै यातायातको क्षेत्रमा पनि ज्यादै नगण्य काम हुन दिएर पिछडा अवस्थामा रहन बााध्य पारिदिएकोले नेपालमा आधुनिक यातायात प्रणालीको विकास कार्यमा ढिलाई हुन पुग्यो।

आज यातायातको क्षेत्रमा विश्वले निकै प्रगति गरेको भए पनि नेपालमा भने अझै पनि निकै सामान्य र सरल यातायातको विकास कसरी गर्ने र जनतालाई सहज ढङ्गबाट मुलुक र शहरभित्रका विभिन्न क्षेत्रमा आवतजावत कसरी र कुन माध्यमबाट गराउने भन्ने वहसमा नै सबै योजना अल्झिएका छन्। काम भने शुन्यप्रायः।

त्यसैले पनि मेट्रोरेल, मोनोरेल, शहरी केवलकार, पडवे आदि जस्ता महँगा सवारीसाधनको कुरा हाल जति धेरै हुने गरे पनि तिनको कार्यान्वयन निकट भविश्यमा हुने सम्भावना ज्यादै कम भएकोले हामीले तत्कालको निम्ति आधुनिक प्रविधिका ट्रलिबस, विद्युतीय ठूला बस, मिनी र माइक्रोबस र सफाटेम्पो तथा ट्याक्सी र मोटरसाइकल यातायात जस्ता सार्वजनिक यातायातलाई नै मध्यनजर गरेर तिनीबाट सहज सेवा लिने बारे र मुलुकमा बनेका सडकहरूलाई छिटो सुधार गर्ने बारे मात्र सोच्दा राम्रो हुनेछ। दीर्घकालीन सोचको रूपमा भने मोनोरेल तथा गैरभूमिगत मेट्रोरेल र शहरी केवलकार, पडवे आदिको सम्भावना र निर्माण बारे पनि अध्ययन गरिरहनु पर्दछ।

क्रमशः…….

– लेखक विकास अर्थशास्त्री, एकल व्यक्तित्व समाज नेपाल र समसामयिक गायक समाजका अध्यक्ष हुन्।