वि.सं. २००७ साल अघिसम्म राणाशासनको समयमा मोटरगाडीहरू सार्वजनिक या निजी यातायातको निम्ति भन्दा पनि उनीहरूको विलासिता र सुरक्षाका साधनको रूपमा मात्र उपयोग हुने गर्दथे।

चन्द्रशमशेरको शासनकालमा निर्माण गरिएका मध्ये तराईका दुई ठाउँका सानो दूरीका रेल, केही लहरी तथा राजधानीमा चल्ने केही जीप र बस बाहेक सार्वजनिक यातायातका साधनको रूपमा मोटरगाडीको प्रयोग बिरलै हुने गर्दथ्यो।

तर त्यतिबेला पनि तराई र काठमाडौँ बीच सामान ढुवानी गर्न एक विद्युतीय रोपवेको विकास गरिएको थियो। नेपालको भौगोलिक अवस्थितिमा निकै उपयुक्त विद्युतीय रोपवे र केवलकारको विकासमा त्यसपछि कसैको ध्यान गएको थिएन।

पछि आजभन्दा चार दशक अघि निजी क्षेत्रको मनकामना केवलकारले तथा हाल अन्य निजी क्षेत्रका कम्पनीहरूले विभिन्न ठाउँमा केवलकारको निर्माण गरेका छन् भने निकै वटा निर्माणको क्रममा पनि छन्।

पहाडमा विना कुनै ठोस योजना र अध्ययन डोजर लगाउँदै बाटो खन्ने र वातावरण विनासलाई निम्त्याउने कुरामा भने तिनै तहका सरकार रमाएर अघि बढ्ने गरेका छन्। हुँदा हुँदा एउटै गाउँमा जाने विभिन्न बाटा तथा पुलहरू दलै पिच्छे बनिरहेका छन्।

राणाशासनको अन्त पछि बिस्तारै आमजनतामा यातायातका साधनहरूको पहुँच बढ्न थाल्यो भने, त्यसको साथै बाटाघाटाको निर्माण पनि हुन थाल्यो। सन् १९५६ मा भारतीय सहयोगमा बनेको नेपालको अग्रणी राजमार्ग त्रिभुवन राजपथले नै राजधानीलाई वीरगञ्जसँग मोटर यातायातबाट जोडेको हो।

निकै घुमाउरो भएपनि यो राजमार्गमा पहिरो बिरलै जाने गर्दछ। त्यसपछि नै काठमाडौँ र वीरगञ्ज हुँदै भारत तथा कलकत्ताको बन्दरगाह आवतजावत गर्ने सहज यातायातको साधन ट्रक, बस र कारजीप हुन थाले।

पुरातन युगबाट आधुनिक युगमा अघि बढ्न थालेको करिव ७५ वर्ष मात्र भएको नेपालमा सडक यातायातभन्दा कैयौँ वर्ष पहिले नै हवाई यातायातको शुरुवात भएको थियो। आधुनिक यातायातको अभावले गर्दा राजधानी र अन्य ठूला वस्तीबाट केही बेर बाहिर जाने वित्तिकै शुरु हुने विकट क्षेत्रले गर्दा आधुनिक यातायातको शुरुवात नहोउञ्जेलसम्म मानिसहरूको एक ठाउँबाट अर्को ठाउँमा जाने क्रम त्यति बढ्न सकेको थिएन।

तर अब नेपालमा ३ करोड जनसंख्या, सयौँ शहरको विकास र त्यतिकै संख्यामा विभिन्न व्यवसायको शुरुवात र आर्थिक क्रियाकलापको वृद्धि हुँदै गएकोले र पर्यटन व्यवसायको पनि तिव्र विकासले गर्दा आज करिव १ लाख किलोमिटर सडक खन्ने काम भइसकेको छ।

तर ती अधिकांश कच्ची सडक जर्जर अवस्थामा छन्। यातायातको विकासको लागि सडक खन्ने बेलामा वातावरणीय प्रभावको अध्ययन राम्ररी नगर्दा आज हाम्रा डाँडाकाँडा पहिरोको चपेटामा परेका छन् र त्यसरी नै धेरै वनजङ्गल फँडानी भएका छन्। गाउँ गाउँमा सडकको पहुँच बढेसँगै आर्थिक क्रियाकलापमा पनि ठूलो वृद्धि भने भएको छ। वास्तवमा विकासको सबैभन्दा ठूलो कडी नै यातायातको पहुँच रहेछ।

आज नेपालका अधिकांश शहर, सदरमुकाम तथा गाउँघरमा मोटरसाइकल र स्कुटर तथा सवारीका अन्य निजी साधन मनग्गे चल्ने गरेका छन् भने सार्वजनिक यातायातको रूपमा ठूला बस, मिनी र माइक्रो बस, जीप र साना मोटरगाडी पनि हजारौँको संख्यामा चल्ने गरेका छन्।

नेपालको कुल जनसंख्या र क्षेत्रफलको हिसाबले यहाँ ४५ लाखभन्दा बढी यातायातका साधन दिनहुँ कुद्ने भनेको ज्यादै नै धेरै हो। त्यसैले पनि नेपालको कुल आयातमा पेट्रोलियम पदार्थले अग्रणी स्थान यानी करिव २० प्रतिशत भाग ओगटेको छ भने यातायातका साधन र तिनका पार्टपुर्जा समेत नेपालमा नगण्य रूपमा उत्पादन हुने भएकोले सोको आयात पनि ठूलो परिमाणमा हुने गरेको छ। यस्ता वस्तुको आयातमा कुनै योजनावद्धता वा नियन्त्रण छैन सरकारको। यी वस्तुमा लाग्ने कर र भन्सार नै सरकार चलाउने खर्चका मुख्य स्रोत सम्झेर दङ्ग छन् सरकार।

नेपालमा बढ्दो जलविद्युत उत्पादन सँगै सरकारले विद्युतको आन्तरिक खपतमा वृद्धि गर्ने अनेकन उपायहरू अवलम्बन गर्नुपर्ने हो। तर यो दिशामा खासै कुनै पहल या योजना बनेको देखिँदैन। सरकारको ध्यान भारत र बंगलादेशमा विद्युत विक्री गर्ने कुरामा मात्र बढी केन्द्रित छ।

गाउँगाउँमा सुपथ मूल्यका विद्युतीय चुल्होहरू विक्री गर्नको निम्ति त्यस्ता वस्तुको उत्पादन स्वदेशमा हुने वन्दोवस्तीका साथै तत्कालका लागि त्यस्ता वस्तुको आयातमा लाग्दै आएको भन्सार दरलाई घटाउनु पर्ने हो।

त्यस्तै विद्युतीय परिवहनको आयात र स्वदेशमा नै त्यस्ता परिवहन उत्पादन गर्न आवश्यक सामानको आयातमा भारी छुट दिनु पर्नेमा अझै पनि नेपालका वजेट निर्माताहरूले यो कुरामा कञ्जुस्याइँ गर्ने गरेका छन्। एकजना वामपन्थी भनाउँदा तथाकथित महान् अर्थविद् मन्त्रीले केही समय अघि विद्युतीय परिवहनहरूको आयातलाई हतोत्साहित गर्ने गरी नै कर निर्धारण गरेका थिए।

पेट्रोलियम पदार्थ र मोटरगाडीको निस्फिक्री आयातबाट मुलुकलाई परेको वातावरणीय समस्या र वर्षेनी ठूलो परिमाणमा विदेशी मुद्रा विदेशिएको तथ्य माथि सरकार वा सरोकारवालाहरूलाई कुनै चासो छैन।

नाडा अटो शोको उद्घाटनमा अझै पनि मन्त्रीहरूको उपस्थितिलाई ठूलो गौरवको विषय मानिन्छ, तर आफ्नै मुलुकमा मोटरगाडी उत्पादन गर्ने तर्फ कुनै चासो छैन। बैंकहरूको नाफाको प्रमुख स्रोत पनि मोटरगाडीको हायरपर्चेज र घरजग्गाको लागि ऋण र यस्तै वस्तुको एलसी खोलेको कमिसन हुने गरेको छ, त्यसैले उनिहरू पनि खुशी छन्।

गोल्छा अर्गनाइजेशनले केही समय अघि जेनतेन एउटा मोटरगाडी उत्पादन गर्ने उद्योग चलाएकोमा त्यो पनि बन्द हुन गयो। तर त्यतिबेलाका छोटो समय प्रधानमन्त्री भएका डा. बाबुराम भट्टराईले स्वदेशी उत्पादनको गोल्छाको जीप चढि दिनाले त्यसको गरिमा केही हदसम्म बढेको भए पनि उनी हटेर शेरबहादुर प्रधानमन्त्री हुने वित्तिकै उनले सो जीपलाई लत्याएर जापानी टोयोटा जीपमा नै हुइँकिन थाले।

नेपालका नेताहरूको राष्ट्र निर्माण र राष्ट्रपे्रम भन्दा पनि विलासिताको जीवनयापन गर्ने मोह र भ्रष्ट र गँवार संस्कारले गर्दा स्वदेशी उत्पादन सधैँ ओझेलमा पर्ने गरेको छ।

नेपालमा सफा टेम्पोको निर्माण स्वदेशी उद्यमीहरूले नै गरेका हुन् भने हिजोआज चौधरी समूह लगायत केही औद्योगिक प्रतिष्ठानहरूले विद्युतीय सवारी साधन र मोटरसाइकलको पनि जडान नेपालमा नै शुरु गर्न थालेका छन्। यो एउटा राम्रो शुरुवात हो।

हाल आएर खासगरी निजी क्षेत्रका सार्वजनिक यातायात प्रदायकहरू र निजी उपभोक्ताहरूको रोजाइमा विद्युतीय परिवहन पर्न थालेकोले पनि यस्ता सवारीका साधनको संख्या सडकमा ह्वात्तै बढेको छ।

वि.सं. २०३२ सालमा चीन सरकारले काठ्माडौँमा ट्रलिबस सेवाको बन्दोबस्ती गरिदिएको र २६ किलोमिटरको चक्रपथ निर्माण गरिदिएको बेलामा नेपालमा दश हजारको संख्यामा पनि सवारी साधन (मोटरगाडी)हरू थिएनन्। ती मध्ये पनि धेरैजसा बस, ट्रक, जीप र सरकारी मोटरगाडी थिए।

निजी सवारी साधनको संख्या निकै कम थियो। मोटरसाइकल पनि त्यतिबेलासम्म विलासिताका वस्तुमा नै गनिन्थे र केही सम्भ्रान्तहरूसँग वा सेना र प्रहरीसँग मात्र धेरै हुन्थे। त्यतिबेला साइकल चढ्ने शहरी यात्रुहरूको संख्या ठूलै हुने गर्दथ्यो।

साइकलमा पनि सानो डाइनिमा जडान गरेर विद्युत पैदा गरी रातीको समयमा बत्ती बालेर साइकल चलाउने गरिन्थ्यो। साइकलको पाङ्ग्राको रवरको घेरामा घस्रिँदै डाइनिमाले विद्युत पैदा गर्दथ्यो। त्यसैले साइकलबाट एक प्रकारको आवाज आउँथ्यो।

त्यो सुनेर त्यस्ता साइकल आउने वित्तिकै राति कुकुरहरू भुक्न थाल्दथे। हिजोआज माउन्टेन बाइक र विभिन्न प्रकारका साइकलहरू सडकमा देख्न सकिन्छ। व्याट्रीबाट बत्ती बालिने हुँदा साइकल चालकहरूको हेलमेट वा साइकलमा नै बत्ती जडान गरिएको हुन्छ। ललितपुर महानगरपालिकाले विश्वका सभ्य शहरहरूमा जस्तै साइकल ट्र्याकको पनि व्यवस्था गरेको अवस्था छ।

२०३० सालको शुरुवातमा जापानी गाडीहरूको आयात बढ्न थालेको पाँच-सात वर्ष मात्र भएको थियो। टोयोटा कारको मूल्य नेपाली बजारमा त्यतिबेला करिव १,००० अमेरिकी डलर यानी त्यतिबेलाको विदेशी मुद्रा सटही दर मुताविक रु. १२,५०० जति पर्दथ्यो।

त्यतिबेला पेट्रोलको भाउ प्रति लिटर ३-४ रुपैयाँ थियो। तर पनि त्यसबेलाको क्रयशक्ति अनुसार त्यो मूल्य पनि निकै भारी नै थियो। त्यसैले सरकारी निकाय र केही उद्यमी तथा सम्भ्रान्तहरूले मात्र त्यस्ता मोटरगाडी आयात गरेर उपभोग गर्न सक्दथे। त्यतिबेला भारतीय, रसियन र चिनियाँ गाडीको संख्या अधिक थियो भने केही अमेरिकन र युरोपेली गाडी पनि देखिन्थे।

सन् १९६० देखि सन् १९७० को मध्यसम्म दक्षिण एशिया र खासगरी नेपालमा हिप्पीहरू युरोप र अमेरिकादेखि मोटरगाडीमा आउने र ती गाडी यतै बेचेर जाने भएकाले त्यतिबेला सयौँ त्यस्ता गाडीहरू नेपालीहरूले खरिद गरेका थिए। हिप्पीहरूले बेचेका फोक्सवाइगन र अन्य ब्रान्डका कार र माइक्रो बसहरू खासगरी निजी प्रयोजनको निम्ति प्रयोगमा आउने गर्दथे भने मिनीबस र ठूला बसहरू राजधानी र बाहिरका विभिन्न रुटमा चलाउने गरी सार्वजनिक यातायातका साधनको रूपमा र स्कूल बसको रूपमा पनि प्रयोग गरिन्थे।

त्यतिबेला भक्तपुर, बनेपा, धुलिखेल आदि रूटमा मर्सिडिज बेन्जका मिनीबसहरू निकै चल्तिमा थिए। त्यसैले २०३२ सालमा सूर्यविनायक रुटमा विद्युतीय ट्रलिबस चल्न थाले पछि अन्य बस तथा मिनीबसको व्यापारमा ठूलो प्रभाव परेको थियो। तर पनि पञ्चायती शासनकालमा आजजस्तो तिनीहरूले आफ्नो व्यक्तिगत वा दलगत स्वार्थको निम्ति विरोध गर्न सक्ने सामथ्र्य हुँदैनथ्यो।

त्यतिबेलाको तुलनामा आजको ट्रलिबसको प्रविधि निकै परिस्कृत भइसकेको छ। हिजोआज ‘आईएमसी’ यानी इन मोशन चार्जिङ प्रविधि मार्पmत् विजुलीको तारबाट आपुर्ति गरिएको विद्युतबाट केही किलोमिटर चलेपछि ट्रलिबसको ब्याट्री चार्ज भएर निकै लामो दूरीसम्म तारविनै चल्न सक्दछन्।

यसो हुँदा निकै कम ठाउँमा तारबाट चलाउने र बाँकी ठाउँमा ब्याट्री मार्फत ताररहित अवस्थामा चलाउन मिल्ने भएकोले ट्रलिबसको पुर्वाधार निर्माणको लागत कम हुनुका साथै ट्राफिक व्यवस्थापनमा पनि कुनै बाधा आउँदैन।

नेपालको राजधानीको चक्रपथ जस्ता चौडा सडकमा र तराईका २५-३० किलोमिटरभित्रका महत्वपूर्ण शहरहरू जोड्ने चौडा सडकमा ट्रलिबस सेवा सञ्चालन गर्ने हो भने इन मोशन चार्जिङ प्रविधिका ट्रलिबसहरू प्रयोगमा ल्याउनु पर्दछ। त्यस्ता चौडा सडकमा एक साथ जोडिएका दुई वटा ठूला ट्रलिबस पनि चलाउन सकिन्छ।

साझा दक्षिण एशिया केन्द्रद्वारा हालै आयोजित विद्युतीय परिवहन सम्बन्धी गोष्ठीमा कनकमणि दीक्षितले अमेरिका तथा अन्य विकसित मुलुकमा ट्रलिबसका खम्बाहरू नेपालमा जडितभन्दा पातला हुने गरेका र त्यस्तै खम्बा तथा सरल प्रविधि जडान गरेमा पूर्वाधार विकास खर्च केही हदसम्म घटाउन सकिने कुरा बताएका थिए।

त्यस्तै उनले पुराना बसहरूलाई नेपालमा नै ट्रलिबसमा परिणत गर्न सक्ने सरल प्रविधिको विकास गर्नु पर्ने कुरा पनि बताएका थिए। हुन पनि नेपालमा बालाजु यन्त्रशालाले कुनै बेला विभिन्न प्रकारका मेसिनरी र विद्युतीय यन्त्रहरूको उत्पादन र विकास गर्दथ्यो।

त्यस्तै कुनै उपयुक्त निकायको स्थापना गरेर पुराना भएर फ्याँक्न तयार गरिएका बसहरूलाई विद्युतीय परिवहन र ट्रलिबसमा समेत परिणत गर्न सके निकै सस्तो पर्ने थियो होला। अब ट्रलिबसलाई नेपालमा ब्युँताउने प्रयास गर्दा शुरुमा प्रविधि, पुर्वाधार र मेसिन तथा बस विदेशबाट आयात गर्नु परे पनि क्रमिक रूपमा तिनको उत्पादन स्थानीय तवरबाट सस्तो प्रविधि र पुनप्र्रयोग गर्न सकिने गाडी तथा सामग्रीको प्रयोग गरेर गर्ने प्रवन्ध मिलाउनु पर्दछ।

शहरी र अन्तरशहरी यातायातको रूपमा मोनोरेलको पनि निर्माण गर्न सकिन्छ। यसको पुर्वाधारको रूपमा मोटा पिलरहरू सडकको बीचबाट वा पेटीबाट नै उठाएर निकै कम क्षेत्र ओगटेर मोनोरेलको निर्माण गर्न सकिन्छ भने त्यसका स्टेशनहरूका लागि सडकका दायाँ-बायाँ कुनामा खम्बा गाडेर ठूलो प्लेटफार्मको निर्माण गर्न सकिन्छ। तर शुरुको पुर्वाधारको विकासमा ठूलै धनराशी खर्च हुन जान्छ।

बैंकक, क्वालालम्पुर, सिंगापुर, साङ्घाई, मुम्बई, दुवई लगायत विश्वका विभिन्न शहरहरूमा त्यसरी नै मोनोरेल सञ्चालन गरिएको छ। सडक पेटीबाट २०-२५ फिट माथिको स्टेशनमा नै यात्रुकार्ड किनेर वा आफुसँग भएको नियमित (स्थायी) यात्रुकार्ड मेसिनमा देखाएर स्टेशनभित्र पस्ने भएकोले यात्रु वाहेक अन्य व्यक्ति वा विभिन्न खालका व्यवधानकर्ताहरू कोही पनि भित्र पस्न नपाउने तथा यस्तो यातायातको साधनले शहरी ट्राफिकमा कुनै नकारात्मक असर नपार्ने र सडकमा चल्ने यातायातका साधनभन्दा कम समयमा गन्तव्यमा पुग्ने भएकाले मोनोरेल वा मेट्रो रेलहरू ठूला शहरहरूमा निकै लोकप्रिय छन्।

मेट्रोरेलको अधिकांश लाइन भित्री घनावस्तीमा भूमिगत हुने भएकोले यसको निर्माणमा ज्यादै ठूलो खर्च आउने गर्दछ। नेपाल जस्तो भूकम्पीय सम्वेदनशील क्षेत्र र एकाध किलोमिटरको सुरुङ बनाउन पनि ठूलो होहल्ला र कुरा मात्र हुने मुलुकमा यस्तो ज्यादै महँगो प्रविधि आजको परिप्रेक्षमा त्यति सम्भाव्य हुँदैन।

मेट्रोरेल घना जनसंख्या भएका शहरहरूमा मात्र उपयुक्त हुन्छ। त्यस्तै विद्युतको आपुर्तिको निरन्तरता हुनु पर्ने र प्राकृतिक तथा मानव निर्मित विपत्को समयमा झट्पट् उद्धार गर्न सक्ने क्षमता मुलुकमा नहोउञ्जेलसम्म यस्तो यातायातको साधनमा धेरै सोच्नु नै समयको बर्बादी गर्नु समान हुन्छ।

हामी कहाँ ठूला ठूला तथा असम्भव कुरा गरेर आफुलाई ज्यादै महत्वपूर्ण, ज्ञानी र दिग्गज व्यक्ति साबित गर्ने पाखण्डी सोच हावी छ। हो पुरै काठमाडौँ उपत्यका छिचोलेर यहाँका लाखौँ जनतालाई सहज यातायात उपलब्ध गराउने हेतुले खुला जमिनमा नै चल्ने थोरै डिब्बा भएका मेट्रोरेलको भने सम्भावना हुन सक्छ। यस्ता रेल विश्वका धेरै मुलुकका ठूला शहरहरूमा चलिरहेका छन्।

विश्वका विकसित मुलुकहरूका प्रमुख शहरहरूमा आज पनि परिस्किृत ट्राम तथा साना विद्युतीय रेल तथा ट्रलिबसहरू सञ्चालनमा छन्। अष्ट्रियाको भियाना, अष्ट्रेलियाको मेलबोर्न, इटालीको मिलान, ट्युरिन, क्यानाडाको टोरन्टो, जर्मनीको बोन, कोलोन, म्युनिख, ह्यानोभर, स्टुटगार्ट, लेइपजिक र बर्लिन, फ्रान्सको पेरिस, लियोन, बेलायतको म्यानचेस्टर, नेदरल्याण्ड्सको एम्स्टरड्याम, बेल्जियमको ब्रसेल्स, रुसको मस्को र सायन्ट पिटर्सवर्ग, भ्लाडिभोस्टक, संयुक्त राज्य अमेरिकाको लस एन्जलस, डाल्लास, डेन्भर, पोर्टल्याण्ड, सानडिएगो, फिलाडेल्फिया, स्वेडेनको गोथेन्वर्ग तथा अधिकांश पूर्वी युरोपका मुलुकहरूमा आज पनि परिस्कृत विद्युतीय ट्राम निकै प्रचलित छन्। जापानको हिरोसिमा, नागासाकी र क्योटोमा पनि ट्राम सेवा उपलब्ध छ। चीन, ताइवान र दक्षिण कोरियाका केही शहरहरूमा आज पनि ट्राम सेवा उपलब्ध छ।

सन् १९०२ मा विद्युतीय ट्राम चल्न थालेको कोलकाता एशियाको नै प्रथम शहर भएको थियो। त्यहाँ घोडाले तानेर चल्ने ट्राम त सन् १८७३ मा नै शुरु भएका थिए। भारतको कोलकातामा पुरातन ट्राम आधुनिकताको चपेटामा परेर बन्द हुने अवस्थामा पुगेको भए पनि संरक्षणवादीहरूको पहल र अदालतको आदेशको कारण अझसम्म दुई वटा ट्राम रुग्ण अवस्थामा भए पनि जेनतेन चलि नै रहेका छन्। थाहा छैन कुन दिन ती पनि बन्द हुने हुन्।

दिल्ली, चेन्नाइ र मुम्बईका ट्राम भने सन् ५० र ६० को दशकमा नै बन्द हुन पुगे। त्यस्तै सिंगापुर र हङकङमा ट्रामसेवा बन्द भइसकेको छ। हङकङ र न्यूजिल्याण्डको वेलिङ्टनका पर्यटकीय महत्वका पहाडको टुप्पोमा पुग्न ठाडो बाटोमा चल्ने अति रोमाञ्चक ट्रामको निर्माण निकै पहिले गरिएको थियो र हाल तिनको आधुनिकीकरण गरिएको छ।

एशियाका विभिन्न शहरमा १९औं र २०औँ शताब्द्धिमा युरोपेली मुलुकहरूले आआफ्ना साम्राज्यमा ट्रामको निर्माण गरेका थिए। तर साम्राज्यवादको पतनसँगै धेरैजसा मुलुकमा ट्रामको सेवा बन्द भएर तिनको ठाउँमा सार्वजनिक बसहरू चल्न थाले। हाल आएर त्यस्ता कैयन् ठूला शहरहरूमा विद्युतीय रेल र मोनोरेल चल्न थालेका छन्।

नयाँ र पुरातन प्रविधिका ट्रलिबसहरू पनि विश्वभर झण्डै ४३ मुलुकका ३०० वटा शहरमा चल्ने गरेका छन्। ट्रलिबसको प्रविधि महँगो हुनुका साथै यसको सेवा घना ट्राफिक हुने साँघुरा सडकहरूमा त्यति सहज नहुने भएकोले धेरै शहरहरूमा ट्रलिबसको सेवा बन्द गरिएको छ वा चौडा र कम ट्राफिक हुने क्षेत्रमा सीमित गरिएको छ।

क्रमशः…

-लेखक विकास अर्थशास्त्री, एकल व्यक्तित्व समाज नेपाल र समसामयिक गायक समाजका अध्यक्ष हुन्।