विश्वमा पहिलो मोटरकारको उत्पादन सन् १८८५ मा जर्मनीमा कार्ल बेञ्जले गरेका हुन्। सो पहिलो मोटरकार तिनपाङ्ग्रे थियो र चालकसहित अर्को एक जनाले चढ्न मिल्ने थियो। पछि यही मोटरकारबाट परिमार्जित हुँदै विभिन्न प्रकारका मोटरगाडी बन्दै आजको यत्तिको अत्याधुनिक रूपमा रूपान्तरण हुन पुगेको हो। यसरी हेर्दा मोटरगाडीको शुरुवात भएको आज १३० वर्ष भइसकेछ।

नेपालमा राजा त्रिभुवन र राणाहरूको उपभोगको निम्ति सन् १९२० तिर मोटरकारहरू मगाएर भीमफेदी, चित्लाङ र थानकोट हुँदै ६०-७० जना भरीयाहरूलाई बोकाएर काठमाडौँ ल्याइएका थिए। जर्मनीको मर्सिडिज बेन्ज कम्पनीले राजा त्रिभुवनलाई सन् १९३९ मा एउटा मोटरकार उपहार स्वरुप दिएको थियो।

त्यतिबेला विश्वमा एकाध दर्जन मात्र स्वतन्त्र राष्ट्रहरू भएकोमा नेपाल पनि एक भएकोले युरोपेली साम्राज्यहरूमा खासगरी दोस्रो विश्वयुद्धको बेलामा नेपाललाई आफ्नो पक्षमा पार्ने एक प्रकारको होड नै चलेको थियो।

तर तीन तिरबाट बेलायती साम्राज्यबाट घेरिएको र सबै कुरामा बेलायत माथि नै निर्भर तथा बेलायतको पिछ्लग्गु राणाहरूबाट शासित नेपालले उ वाहेक अरुको पक्षमा लाग्ने कुरा त सोच्नै सकिने थिएन। त्यसैले दोस्रो विश्वयुद्धमा पनि नेपालले बेलायतको पक्षमा नै सेना पठाएको थियो।

राणाशासनभर काठमाडौं उपत्यकामा आवतजावत गर्न सहज नहोस् भनेर राजधानीसँग सडक यातायातको पहुँच नै पु¥याउन नचाहेको राणा सरकारले काठ्माडौँ छोड्दा वा पस्दा समेत आफ्नै नागरिकलाई पनि भिसाको बन्दोवस्ती गरेको थियो।

त्यसैले वृटिश भारतको बाटो गरेर राजधानीको निम्ति ल्याइने मोटरगाडीहरू अन्य सामान जस्तै भीमफेदीदेखि थानकोटसम्मको कठीन गोरेटोमा भरीयाहरूलाई बोकाएर ओसार्नु पर्दथ्यो। मोटरगाडीका पाङ्ग्राहरू खोलेर लामा लामा बाँसमाथि राख्दै ६०-७० जना भरीयाले होस्टेहैँसेको गीत भट्याउँदै निकै परिश्रमका साथ बोकेर मोटरगाडी काठमाडौँ पुर्‍याउँदथे।

राणाशासनको अन्त्य पश्चात् भने सन् १९५६ मा भारतीय सरकारको सहयोगमा नेपाल कै प्रथम १८९ किलोमिटर लामो र ‘बाईरोडको बाटो’ भन्ने लोकथेगो नै बन्न पुगेको त्रिभुवन राजपथको निर्माण भएसँगै काठमाडौँ र वीरगञ्ज बीच दोहोरो सडक यातायात शुरु भयो भने मान्छेको ओहोरदोहोर र सामान ओसारपसार निकै सहज हुन थाल्यो।

त्यसको केही वर्ष पछि सन् १९५९ मा सरदार प्रितम सिँह नामका भारतीय यातायात व्यवसायीले भारतको काश्मिरबाट नेपालमा आएर तीन वटा ट्रकबाट नेपाल पब्लिक मोटर सर्भिस नामक यातायात कम्पनिको शुरुवात गरे पछि सरकार, सेना, प्रहरीदेखि सर्वसाधारणका आवश्यकीय सामान भारतबाट र नेपाल भित्रैबाट समेत ढुवानी गर्ने काममा सहजता छायो।

उनको कम्पनिमा कुनै बेला ३०० वटा ट्रकहरू थिए। उनलाई नेपालका यातायातका बादशाह भन्ने पनि गरिन्थ्यो भने उनैको प्रयासले नेपालमा शिख गुरुद्वाराहरूको निर्माण भएको तथा शिख समुदायको व्यवस्थित बसोवास शुरु भएको हो।

विगत सात दशकमा नेपालमा सडक यातायातको द्रूततर विकास र मोटरगाडीको संख्यामा व्यापक वृद्धि हुन गई आजको स्थितिमा पुगेको हो। जस अनुसार नेपालमा सबै प्रकारका गरी एक लाख किलोमिटर सडक बनिसकेका छन् भने झण्डै ५८ लाख सवारीसाधन दर्ता भएका छन्।

सवारीसाधन भने अधिकांश शहर केन्द्रित छन्। त्यसैले विकट क्षेत्रमा सडक पुगे तापनि अभैmसम्म पनि त्यहाँ आकलझुकल मात्र मोटरगाडी देखिन्छन् र अझ पनि त्यता खच्चर, घोडा, चौरी तथा भरीयाले मानिस र सामान ढुवानी गर्ने प्रथा कायमै छ।

अधिकांश जीर्ण, धुले र साँघुरा सडक तथा ठूलो संख्यामा पेट्रोल-डिजेलबाट सञ्चालन हुने नयाँ-पुराना सवारीसाधन भएकाले खासगरी नेपालको शहरी क्षेत्रमा धुलो र धुवाँको प्रदूषण र ट्राफिक जामको समस्या निकै बढी छ। विगत केही दशक अघिदेखि २० वर्षभन्दा बढी समयसम्म चलिसकेका पुराना सार्वजनिक सवारीसाधनलाई प्रमुख नगरहरूमा चलाउन नदिने नियम र पुराना निजी सवारीसाधनले भने निकै महँगो कर तिर्नु पर्ने भएकोले त्यस्ता सवारीसाधनहरू विस्थापित हुँदै गएका छन्।

सरकारले पुराना सार्वजनिक सवारीसाधनको बदलामा कम कर-भन्सारमा नयाँ सवारीसाधन आयात गर्न पाउने नियम बेलाबेलामा बसालेपछि धेरैजसा पुराना सवारीसाधनहरूले सो सुविधाको उपयोग गरेर नयाँ मोटरगाडी आयात पनि गरेका छन्। त्यस्तै केही वर्षदेखि त्यस्ता नयाँ सवारीसाधनको खरीद गर्दा विद्युतीय सवारीसाधनको खरीद गर्ने होड नै चल्न थालेको छ।

नेपालमा हाल विभिन्न जलविद्युत आयोजनाको निर्माण सम्पन्न भए पछि विद्युतको आपुर्ति सहज हुन शुरु भएको छ। फलस्वरुप सरकारले विद्युतीय सवारीसाधनको आयातमा भन्सार दर कम गर्ने तथा मुलुकका विभिन्न ठाउँमा चार्जिङ स्टेशन स्थापना गर्ने कार्यको शुरुवात गरेर प्रोत्साहन दिन थालेकोले विद्युतीय सवारीसाधन खरीदमा ठूलो वृद्धि भएको छ।

सन् २०१७ मा राष्ट्रिय योजना आयोग आफैंले एक थान विद्युतीय सवारीसाधन खरिद गरेर यसको प्रचलनलाई प्रश्रय दिन शुरु गरेको थियो। छेलोखेलो भएको जलविद्युतबाट विद्युतीय सवारीसाधनको सञ्चालन हुने भएकोले पेट्रोल-डिजेलबाट चल्ने मोटरगाडीहरू भन्दा विद्युतीय परिवहन सञ्चालन गर्ने खर्च नेपालमा निकै कम हुने गर्दछ।

विद्युतीय सवारीसाधनको निम्ति सबैभन्दा ठूलो समस्या ब्याट्री चार्ज गर्ने ठाउँको हो। तर हिजोआज निजी क्षेत्रले नै शहर र राजमार्गका विभिन्न ठाउँ र इन्धन पम्पहरूमा सामान्य र द्रूत चार्जिङ मेसिनहरूको व्यवस्था गरेकोले घरबाट चार्ज गरेर निस्केका विद्युतीय सवारीसाधनहरूलाई राजमार्गमा चार्ज गर्न पनि निकै सहज भएको छ।

पहिलेको दाँजोमा विद्युतीय सवारीसाधनहरूको माइलेज, दक्षता र क्षमता पनि बढेको छ। तर पनि नेपालका पहाडी क्षेत्रमा सवारी चलाउँदा विद्युतीय सवारीसाधनले समथर भूभागको दाँजोमा कम माइलेज दिँदा रहेछन्।

त्यसैले लामो दूरीको यात्रा गर्दा बीच बाटोमा खाना खान गाडी रोकिएको बेलामा आधादेखि एक घन्टासम्म ब्याट्री चार्ज गर्नको निम्ति सवारीसाधन रोक्नु पर्ने हुन्छ। आवाज तथा धुवाँ नआउने भएकोले विद्युतीय सवारीसाधन सबै हिसाबले निकै सफा साधन हो।

विद्युतीय सवारीसाधनमा ठूला ब्याट्रीहरू हुने र तिनको माध्यमबाट गाडी अविरल रूपमा चल्ने भएकोले यदाकदा आगलागी हुने खतरा पनि हुन सक्दछ। यस्तो बेलामा तत्काल आगो निभाउने अत्याधुनिक प्रविधि मोटरगाडीमा नै हुनु पर्ने र ठाउँ ठाउँमा ठूलासाना वारुणयन्त्रहरूको पनि व्यवस्था हुनु पर्ने देखिन्छ।

यसो गर्न भने नेपाल जस्तो अल्पविकसित मुलुकमा निकै मुश्किल हुन्छ। तर कम्तीमा सरकारले विद्युतीय सवारीसाधनको अग्नी तथा अन्य सुरक्षा सम्बन्धी नियमित अनुगमन र सुरक्षित भएको स्टिकर जारी गर्ने काम भने अवश्य गर्न सक्दछ।

काठमाडौँ उपत्यकामा साझा यातायात कम्पनीले दर्जनौँ विद्युतीय ठूला बसहरू भित्राएर चलाइरहेको छ भने केही निजी सार्वजनिक बस व्यवसायीहरूले पनि केही संख्यामा ठूला बसहरू सञ्चालन गरिरहेका छन्।

तर माइक्रोबसको कुरा गर्ने हो भने हिजोआज शहरमा र राजमार्गमा चल्ने अधिकांश माइक्रोबस विद्युतीय शक्तिबाट चल्ने नै हुन्छन्। त्यस्तै काठमाडौँका अधिकांश नयाँ ट्याक्सीहरू पनि विद्युतीय शक्तिबाट चल्ने खालका नै छन्। निजी मात्र होइन, हिजोआज सरकारी कार्यालयहरूले पनि विद्युतीय परिवहन नै बढी खरिद गरिरहेका छन्।

वास्तवमा विगत केही वर्षदेखि नेपालमा आयात हुने कुल माइक्रोबस तथा साना मोटरगाडीहरू मध्ये विद्युतीय परिवहनहरू करिव ७५ प्रतिशतको हाराहारीमा रहने गरेका छन्। सन् २०२४-२५ मा मात्र नेपालमा करिव १५,००० चार पाङ्ग्रे विद्युतीय परिवहनको आयात भएको थियो भने सोही अवधिमा करिव ४४,५०० वटा विद्युतीय रिक्सा, मोटरसाइकल र स्कुटरहरूको आयात भएको देखिन्छ।

काठमाडौँ तथा अन्य शहर र राजमार्गहरूमा विद्युतीय सवारीसाधनहरू छ्याप्छ्याप्ती देखिन थालेका छन्। यस्ता सवारीसाधनहरू खासगरी चीन र भारतबाट र केही दक्षिण कोरिया र जापानबाट पनि आयात हुन्छन्। केही स्थानीय कम्पनीहरूले नेपालमा पनि यस्ता सवारीसाधनको जडान (एसेम्बल) गरेर विक्री गर्न थालेका छन्।

विद्युतीय सवारीसाधनमा वातावरणीय प्रदूषण गर्ने इन्जिन वा अन्य पुर्जाहरू नहुने भएकोले विकसित राष्ट्रमा केही वर्ष चलाएर पूर्ण मर्मत (रिकन्डिशन) गरिएका विद्युतीय सवारीसाधन सस्तो भाउमा नेपालमा आयात गर्न किन नहोला र ? यो बारे पनि सरकारको ध्यान पुग्न जरुरी छ।

करिव ३ दशक अघि यानी सन् १९९३ ताका इलेक्ट्रिक भेहिकल कम्पनी, ग्रीन इलेक्ट्रिक भेहिकल, नेपाल इलेक्ट्रिक भेहिकल इन्डस्ट्री, हुलास मोटर कम्पनी, ग्लोवल रिसोर्स इन्स्टिच्युट आदि संस्थाले स्वदेशमा नै जडान तथा निर्माण गरेर सञ्चालन गरेको सफा ट्याम्पोले भद्दा तथा धुवाँको मुस्लो ओकलेर दौड्ने डिजेलका विक्रम ट्याम्पो र ग्यासका ट्याम्पोलाई क्रमिक रूपमा बिस्थापित गरेपछि आज आएर सडकको कोलाहलपूर्ण स्थितिमा यस्ता सफा विद्युतीय ट्याम्पो पनि निकै सुस्त गतिमा चल्ने भएकोले घाँडा हुँदै गएका छन्। यो कार्यमा त्यतिबेला क्लिन इनर्जी नेपाल र नेपाल वातावरण पत्रकार संघले पनि विशेष सहयोग जुटाएको थियो।

काठमाडौंको अग्रणी साना हरित परिवहनको पहिचानको रूपमा रहेका यस्ता सफा ट्याम्पोको डिजाइनमा केही परिमार्जन गरेर र एकरुपता दिँदै यिनलाई भित्री सडकहरूमा चल्ने रुट प्रदान गर्दै जीवन्त राख्नु अति जरुरी छ।

ग्यासबाट चल्ने निलो रङका छरिता माइक्रोबसहरू अझै काठमाडौँको सडकमा देखिन्छन्। तिनलाई पनि ग्याँसको साटो विद्युतीय परिवहन बनाएर भित्री सडकमा चलाउनु उत्तम हुन्छ।

जसरी मनिलामा रङ्गीन तथा खुला जिप्नी जीपहरूले समाजका एक थरी वर्ग र पर्यटकहरूलाई सुविधापूर्ण र रोमाञ्चक यात्राको अनुभूति दिने गरेका छन्, त्यसैगरी काठमाडौँका सफा ट्याम्पो, निला माइक्रोबस र पुराना रिक्साहरू अनि तराइका शहरमा चल्ने विभिन्न प्रकारका विद्युतीय अटोरिक्साहरूलाई ट्राफिक जाम नहुने क्षेत्रमा रुट प्रदान गरेर सहज रूपमा चल्न दिनु पर्दछ।

तराइको प्रचण्ड गर्मीको कारण त्यहाँबाट निकै पहिले बयलगाडा र टाँगा विस्थापित भएर पछिल्लो समयमा चल्ने गरेका रिक्सा समेत विस्थापित भएसँगै पुराना चालक तथा नवयुवायुवतीहरूले अटोरिक्सा चलाएर यात्रुहरूलाई सेवा प्रदान गरिरहेका छन् भने तिनको रोजगारी पनि निश्चित भएको छ।

हिजोआज शहरी यातायातको अनलाइन बुकिङ २४ घण्टा नै गर्न मिल्ने भएकोले पठाओ, इनड्राइभ र याङ्गो जस्ता कम्पनीसँग आवद्ध दुई र चार पाङ्ग्रे सवारीसाधनले हजारौँलाई रोजगारी उपलब्ध गराएका छन्।

विद्युतको आपुर्ती सहज हुँदै जानाले र बैंकहरूको ऋण प्रवाह पनि सहज भएकोले नेपालमा दू्रत गतिमा विद्युतीय परिवहनको संख्या बढ्दै गएको छ भने शहरी सडकहरूमा बत्तीको उज्यालो पनि बढ्न थालेको छ। रातीको समयमा आकाशबाट हेर्दा काठमाडौँ बल्ल एक जीवन्त शहर जस्तो देखिन थालेको छ।

विद्युतीय सवारीसाधनको प्रचुरता र केही हदसम्म शहरी सडकको स्तरमा पनि पहिलेको दाँजोमा अभिवृद्धि हुनुका साथै केही हरियाली पनि बढेकोले राजधानीको भित्री भागमा धुवाँ र धुलोको मात्रा बिस्तारै घटेको अनुभव हुन थालेको छ।

वास्तवमा नेपालमा सन् २००० ताका निजी क्षेत्रले भारतको महिन्द्रा कम्पनीद्वारा उत्पादित सानो रेभा कार बजारमा ल्याए पछि विद्युतीय कार खरिद गर्ने चाहना उपभोक्तामा बढ्न थालेको हो तर त्यतिबेलाको विद्युतको झिनो र अनियमित आपुर्ति र परिवहनको महँगो मूल्यले गर्दा यो सोच त्यति अघि बढ्न सकेको थिएन।

नेपालमा रहेका संयुक्त राष्ट्र संघ तथा विदेशी नियोगले त्यतिबेला महिन्द्राको रेभा कार खरिद गरेर सडकमा चलाउँदै विद्युतीय परिवहनको पक्षमा आफुहरू भएको कुराको संकेत भने दिएका थिए।

दक्षिण एशियाका राष्ट्रहरू मध्ये भारत र नेपाल विद्युतीय परिवहनलाई प्रोत्साहन दिने र प्रयोग गर्ने प्रमुख मुलुकका रूपमा चिनिन्छन्। भारतले आफैं नै विद्युतीय रेल, बस तथा अन्य सवारीका साधनको उत्पादन गर्ने भएकोले विद्युतीय यातायातमा उ दक्षिण एशियामा अग्रणी स्थानमा रहेको छ। भारतमा सन् २०२५ मा कुल यात्रुवाहक सवारीसाधनमध्ये ४ प्रतिशत विद्युतीय सवारीसाधनको विक्री भएको थियो भने नेपाल त्यो अनुपातमा अझ अगाडि छ।

नेपालमा जलविद्युतको उत्पादनमा क्रमिक रूपमा अभिवृद्धि हुँदै गएपछि भारत र बंगलादेशमा समेत निर्यात हुन थालेको छ। नेपालको आफ्नो उर्जा खपतमा पेट्रोलियम पदार्थ र अन्य स्रोतलाई विस्थापन गर्दै स्वदेशमा नै उत्पादित विद्युतीय उर्जालाई अवलम्बन गर्दै जाने हो भने नेपालको उर्जा आयातमा खर्च हुँदै आएको ठूलो धनराशीको वचत हुनुका साथै पर्यावरणीय सुधारमा पनि ठूलो योगदान पुग्न जाने निश्चित छ।

विद्युतीय परिवहनको सबैभन्दा ठूलो अड्चन भनेको चार्जिङ र ब्याट्री फेर्ने समस्या हो। हाल नेपालमा निजी क्षेत्रकै सक्रियतामा ब्याट्री चार्ज गर्ने स्टेशनहरू मुलुकभर खुल्दै गएका छन्। तर पनि नेपालका कतिपय विकट क्षेत्रहरूमा अझ पनि बिजुली नपुगेको तथा लोडसेडिङ भइरहने हुँदा त्यस्ता ठाउँमा चार्जिङ स्टेशनको स्थापना हुन सकेको छैन।

त्यस्तै ठूला सवारीसाधनको लागि आवश्यक विशिष्ट क्षमताले चार्ज गर्ने उपकरण पनि जहीँतहीँ उपलब्ध छैनन्। त्यसैले नेपालको कुल ठूला सवारीसाधनमा ठूला विद्युतीय परिवहनको संख्या ७ प्रतिशत जति मात्र छ। हाल नेपालभर खासगरी साना तथा मझौला विद्युतीय सवारीसाधन चार्ज गर्ने करिव ७५० वटा सार्वजनिक स्टेशनहरू खुलेका छन् र निजी क्षेत्रको पहलमा अझै धेरै वटा खुल्ने क्रममा पनि छन्।

सरकारले पनि केही समयभित्र मुलुकका विभिन्न भागमा क्रमिक रूपमा ठूलासाना गरी ४२५ वटा चार्जिङ स्टेशनको निर्माण गर्ने परियोजनाको शुरुवात गरेको छ र सोमा निजी क्षेत्रलाई साझेदारको रूपमा अगाडि बढाउने योजना बनाएको छ।

त्यस्तै विद्युतीय सवारीसाधनको ब्याट्रीको आयु आठ-दश वर्षको हुने र यसलाई बदल्नको निम्ति ठूलो धनराशी खर्च गर्नु पर्ने कुराले उपभोक्ताहरू त्रसित रहन्छन्। पुरा क्षमताको ३०-३५ प्रतिशत भन्दा बढी चार्ज नहुने अवस्था आए पछि त्यस्ता ब्याट्री फेर्नु पर्ने हुन्छ।

तर हिजोआज विद्युतीय परिवहनको ब्याट्री एकै ढिक्काको नभइ टुक्रा टुक्रा जडान हुने भएकोले कमजोर भएका व्याट्री मात्र फेरे पुग्ने भएको छ। त्यस्तै अर्को तर्फ प्रविधिको विकास निकै छिटो छिटो हुँदै गएकोले विद्युतीय परिवहनको डिजाइन, यसको ब्याट्रीको दीगोपना र सस्तो कसरी बनाउने भन्ने बारे पनि अनुसन्धान भइ नै रहेको छ।

विद्युतीय परिवहनका काम नलाग्ने भएका ब्याट्रीहरूको मर्मत र पुर्नप्रयोग गरेर जलविद्युत, सौर्य र अन्य उर्जा भण्डारणको लागि प्रयोग गर्न मिल्दो रहेछ। त्यसैले विद्युत प्राधिकरण वा निजी क्षेत्रले पनि त्यस्ता ब्याट्री खरिद गरेर उर्जा भण्डारण गर्नको लागि उपयोग गर्न सक्ने रहेछन्। त्यस्तै पुराना ब्याट्रीहरूलाई रिसाइकल गरेर तिनमा जडित निकेल, लिथियम, कोवाल्ट आदि जस्ता उपयोगी र महँगा धातुहरू प्राप्त गर्न पनि सकिन्छ।

जलविद्युत, कृषि, पर्यटन र यातायात नेपालको विकासका महत्वपूर्ण खम्बाहरू भएकाले यिनको विकासमा नेपालले दिलोज्यानका साथ लाग्ने हो भने समृद्धिको गन्तव्य त्यति टाढा छैन। यी चार मध्ये पनि जलविद्युतको भूमिका बढी हुने भएकोले जलविद्युतको विकासबाट नै यातायात, कृषि र पर्यटनलाई फस्टाउने ठूलो बल मिल्ने कुरामा कुनै शंका छैन।

जलविद्युतको उत्पादन दिनानुदिन बढ्दै गएकोले नै नेपालले विद्युतीय परिवहनको क्षेत्रमा ठूलो फड्को मार्दै जान सकेको हो। योसँगै नेपालले आफ्नै मुलुकमा विद्युतीय परिवहनको उत्पादन गर्ने सोच पनि अघि सार्नु पर्दछ।

त्यस्तै पुराना सवारीसाधनहरूलाई मर्मत गरेर विद्युतीय सवारीसाधनमा परिणत गर्ने दिशामा पनि सरकारले निजी क्षेत्रलाई हौस्याउँदै सहयोग गर्ने नीति लिनु पर्दछ। यसो भएमा त्यसै फ्याँकिएर रहेका पुराना सवारीसाधन समेत तह लाग्ने र सवारीसाधन आयातमा पनि धेरै नै कमी गर्न सकिने थियो। अर्को तर्फ मुलुकभित्रै रोजगारीको राम्रो अवसरको पनि विकास हुँदै जाने थियो भने नविन प्रविधिसँग नेपालका युवाहरू परिचित हुँदै जाने पनि थिए।

एकातिर मुलुकमा उत्पादित जलविद्युतको खपत मुलुकभित्रै उचित तवरले हुने र अर्कोतर्फ पेट्रोल-डिजेल जस्ता जैविक इन्धनको खपतमा कमी आउँदै जाने भएकोले कार्वन उत्सर्जनमा कमी आउनाका साथै ठूलो धनराशीको पनि वचत हुने थियो। नेपालले विकासको बाटोमा अघि बढ्न र विश्वमा नै सफा उर्जा सम्बन्धी उदाहरणीय मुलुक बन्न विद्युतीय परिवहनको क्षेत्रमा अगुवा भएर देखाउने अवसर बल्ल प्राप्त भएको छ।

आशा गरौँ आउँदा दिनमा नेपालका हिमाल, पहाड र समथर भूमिमा विद्युतीय रेल, मोनोरेल, केवलकार, रोपवे, ठूलासाना विद्युतीय बस, मोटरकार, अटोरिक्सा, मोटरसाइकल र साइकलको शान्त र सहज आवागमनले नेपाललाई पुरै विश्वले सफा उर्जाको अग्रणी प्रवद्र्धकको रूपमा चिनोस्।

-लेखक विकास अर्थशास्त्री, एकल व्यक्तित्व समाज नेपाल र समसामयिक गायक समाजका अध्यक्ष हुन्।