सन् १९४८ को चिनी जनसंघर्षको सफलतापछि विकास निर्माणको यात्रामा होमिएको चीन सरकारले आफ्ना अति विकट क्षेत्रहरूमा तीव्र विकास र प्रशासनिक पहुँच पुर्‍याउन सडक, रेलमार्ग र विमानस्थल निर्माणलाई विशेष प्राथमिकता दियो।

फलस्वरूप, हिजोका विकट मानिएका चीनका सम्पूर्ण प्रमुख सहर तथा व्यापारिक केन्द्रहरू आज आधुनिक यातायातका साधनबाट जोडिएका छन्। चीनको तिब्बत तथा अन्य दक्षिणी र पश्चिमी दुर्गम भूभागमा सडक र रेल यातायात पुर्‍याउन निकै कठिन थियो।

त्यतिबेलै विकास-निर्माण सुरु गरिएका र नेपालसँग नजिक मानिने ल्हासा तथा छेङ्दुमा अत्याधुनिक अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरूको निर्माण भइसकेको छ। छेङ्दु त आज विभिन्न देशहरूमा हवाई यात्रा गर्ने प्रमुख अन्तर्राष्ट्रिय हबकै रूपमा परिणत भइसकेको छ।

तर, के यी विमानस्थलहरूको निर्माण गर्दा चीन सरकारले अमेरिका, युरोप वा एसियाकै अन्य वैदेशिक विमान कम्पनीहरूले आएर सेवा सुरु गर्लान् र विमानस्थल चलायमान होला भनेर आशा मात्रै गरेर बसेको थियो र? निश्चित रूपमा थिएन।

बरु त्यहाँका विभिन्न प्रान्तहरूले आ-आफ्ना विमान सेवा कम्पनीहरूको सुरुवात गरे। आज चीनभित्रैका दर्जनौँ विशाल अन्तर्राष्ट्रिय विमान सेवाहरूले आफ्ना प्रान्तहरूलाई समग्र चीन र अन्तर्राष्ट्रिय जगतसँग जोड्न अहम् भूमिका खेलिरहेका छन्।

नेपालमा पनि सन् १९५० को निरंकुश राणाशासन अन्त्य गर्ने क्रान्तिपछि मात्रै देश बाह्य विश्वका लागि खुला भएको हो। त्यसपछि नै नेपालमा आधुनिक विकास कार्यको थालनी भयो।

सुरुमा भारत सरकारले भारतको रक्सौललाई काठमाडौँसँग जोड्न हेटौँडादेखि काठमाडौँसम्म त्रिभुवन राजपथ निर्माणमा सघायो। सोही समयमा काठमाडौँ, विराटनगर, जनकपुर, पोखरा, भैरहवाजस्ता प्रमुख सहरहरूबीच हवाई यातायातको सञ्जाल फैलाउन हवाइअड्डाहरू निर्माण गर्न पनि भारतले सहयोग गरेको थियो। पोखराजस्तो मनोरम सहरमा त सडक यातायातभन्दा पहिले नै हवाई यातायात पुगेको इतिहास छ।

तालैतालको सहर हुनुका साथै आँखैअगाडि ठोक्किने हिमाली शृङ्खला र प्राकृतिक सुन्दरताले भरिपूर्ण पोखरा घुम्न आन्तरिक तथा विदेशी पर्यटकहरू सधैँ लालायित हुने गर्दछन्। भारतीय र ब्रिटिस सेनामा कार्यरत भूतपूर्व सैनिक तथा तिनका परिवारहरूको पनि पोखरा एउटा मुख्य थलो हो।

त्यसैले पनि विगत ५०-६० वर्षको अवधिमा पोखराको विकासमा ठूलो कायापलट भएको छ। बिस्तारै पोखराले आफूलाई एक व्यवस्थित र ठूलो आधुनिक सहरका रूपमा स्थापित गरिसकेको छ।

भर्खरै स्तरोन्नति हुँदै गरेको चार लेनको राजमार्गले काठमाडौँ, चितवन तथा अन्य दूरदराजका क्षेत्रहरूसँग पोखरालाई सहज रूपमा जोडेको छ। साथै, पोखराका उत्तरी र पश्चिमी नाकाहरूको पनि विस्तार हुने क्रम जारी छ।

नजिकका हिमाली क्षेत्रहरूसँग साना विमान तथा हेलिकप्टरमार्फत हवाई सेवा र सडक यातायातको विस्तार भइरहेको छ। सहरको दृश्यावलोकनका लागि अल्ट्रालाइट, साहसिक मनोरञ्जनका लागि प्याराग्लाइडिङ, हट एयर बेलुन र लामो तथा छोटो दूरीका पदयात्राहरूका कारण पोखरा पर्यटकीय गतिविधिहरूको केन्द्र बनेको छ।

केही वर्षअघिसम्म पोखराबाट पश्चिमी हिमालहरूको दृश्यावलोकन गराइने ‘माउन्टेन फ्लाइट’ पनि सञ्चालनमा थियो। विश्वका ठूला पर्यटकीय सहरमा हुनुपर्ने अधिकांश आधारभूत सेवा-सुविधाले भरिपूर्ण, सुन्दर र सर्वसुलभ सहर भएकाले पनि पोखरा भ्रमण गर्ने सपना प्रायः सबै मानिसले बोकेका हुन्छन्।

पोखराको पुरानो विमानस्थल निकै सुन्दर र आकर्षक थियो; हिमाली क्षेत्रमा हुने उडान र उपत्यकाको पर्यटकीय मनोरञ्जक उडानहरू अझै पनि त्यहीँबाट भइरहेका छन्। तर, छोटो र उत्तर-दक्षिण फर्किएको धावनमार्गका कारण उक्त विमानस्थलमा ठूला जेट विमानहरू अवतरण गराउन प्राविधिक रूपमा असम्भव थियो।

भौगोलिक कठिनाइकै कारण पुरानो विमानस्थलबाट अपराह्न ३-४ बजेपछि उडान-अवतरण गर्न मुस्किल हुन्थ्यो। त्यसैले विगत पाँच दशकदेखि पोखरेली जनताले नयाँ र सुविधासम्पन्न विमानस्थल निर्माणका लागि लामो पहलकदमी गर्दै आएका थिए। तत्कालीन सरकारहरूले पनि सोही उपयुक्त स्थानमा पूर्व-पश्चिम फर्किएको धावनमार्गसहितको विमानस्थल बनाउन जग्गा अधिग्रहण गरेर राखेका थिए।

सुरुमा आन्तरिक विमानस्थल बनाउने भनिए तापनि पछि क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको अवधारणा विकास भयो, जसका कारण थप पूर्वाधार निर्माण गर्न जग्गा विस्तार गरिएको थियो।

पोखराको नयाँ विमानस्थल निर्माणका बखत सिङ्गो मुलुक यसको आवश्यकताको पक्षमा उभिएको थियो। प्राविधिक पक्षको गहन अध्ययन गरेर नै निर्माण कार्य थालिएको हो।

यस विमानस्थलमा बोइङ ७५७ र एयरबस ए-३२० जस्ता क्षमताका जेट विमानहरू सहजै उडान-अवतरण गराउने सोचका साथ क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको अवधारणा कार्यान्वयनमा ल्याइएको हो।

तर आज आएर कतिपय राजनीतिक दलका नेता र गैरजिम्मेवार सञ्चारकर्मीहरूले हिजो आफैँले बोलेका कुराको स्वखण्डन गर्दै यसलाई ‘असफल आयोजना’ भनेर दुष्प्रचार गर्दै हिँडेका छन्।

यस्ता ठूला पूर्वाधार निर्माणमा आन्तरिक स्रोत मात्रै पर्याप्त नहुने भएकाले विदेशी ऋणका लागि विश्व बजारमा सम्भावना खोजी हुनु स्वाभाविक थियो। भैरहवामा निर्माणाधीन गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा एसियाली विकास बैंकको ऋण सहयोग रहेकाले सोही निकायबाट पोखराका लागि तत्काल ऋण पाउने सम्भावना थिएन। वैदेशिक ऋण जुटाउने क्रममा चीनको एक्जिम बैंकको ब्याजदर तुलनात्मक रूपमा कम भएकाले त्यहाँबाट ऋण लिने निर्णय गरिएको थियो।

हाल आएर यो विमानस्थल निर्माणका क्रममा ठूलो भ्रष्टाचार भएको कुराहरू बाहिर आउन थालेका छन्। भ्रष्टाचारका घटनाहरू अन्य विकास आयोजनाहरूमा पनि भइरहेकै हुन्छन्। यस्ता अनियमितताको निष्पक्ष छानबिन हुनै पर्छ र दोषीलाई कडा कारबाही गरिनुपर्छ।

तर, निर्माण सम्पन्न भई सञ्चालनमा आइसकेको राष्ट्रिय गौरवको संरचनालाई अछूतजस्तै बनाएर बदनाम गर्नु दलगत राजनीति र पत्रकारिताको धर्मविपरीत कुरा हो। नेपाल वायुसेवा निगमको जेट विमान खरिद गर्दा भ्रष्टाचार भयो भन्दैमा अब उप्रान्त जेट वा अन्य विमान खरिद नै नगर्ने वा भाडामा पनि नलिने प्रण गरेर बस्नु कत्तिको जायज तर्क होला?

एकातिर हामी नेपाल वायुसेवा निगमलाई उकास्ने कुरा गर्छौं, अर्कोतिर एकाध जेट विमानमा प्राविधिक गडबडी आएर केही दिन उड्न नसक्दा पूर्वबुक गरिसकेका यात्रुलाई गन्तव्यमा पुर्‍याउने क्षमता निगमसँग रहँदैन।

त्यसैले पुराना बेरुजु, नोक्सानी र भ्रष्टाचारका मामलाहरूको छानबिन र फछ्र्यौट एकातिर भइरहनुपर्छ भने अर्कोतिर ठोस योजनाका साथ आवश्यक विमान तथा उपकरण खरिद/भाडामा लिने प्रक्रिया र कर्मचारीको उचित व्यवस्थापन एकसाथ अघि बढाइनुपर्छ।

माथि उल्लेख गरिएझैँ चीनले कसैको मुख नताकी क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवा कम्पनीहरू स्थापना गरेर ल्हासा र छेङ्दुका विमानस्थलहरूलाई चलायमान बनायो। त्यसरी नै नेपालमा पनि संघीय, प्रदेश र स्थानीय सरकारका साथै स्थानीय व्यवसायी र आम जनताको लगानीमा दुई-चारवटा साना जेट विमानको जोहो गरेर गण्डकी प्रदेशको आफ्नै अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवा कम्पनी स्थापना गरी सञ्चालनमा ल्याउन किन नसकिने?

यसका लागि नेपालका अनुभवी आन्तरिक विमान सेवा कम्पनीहरूसँगको साझेदारी र कुनै ख्यातिप्राप्त अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवासँग रणनीतिक साझेदारी गर्न सकिन्छ। यो रुट नाफामा नगएसम्म सरकारले आवश्यक संरक्षण र टेवा दिइरहनुपर्छ।

त्यसैगरी, नेपाल वायुसेवा निगम तथा हिमालय एयरलाइन्सजस्ता नेपाली वायुसेवा कम्पनीहरूलाई पनि पोखराबाट हप्तामा तोकिएको संख्यामा उडान भर्नैपर्ने लक्ष्य निर्धारण गरिदिनुपर्छ।

यदि यो सेक्टरमा तत्काल घाटा हुने देखिएमा क्षतिपूर्ति वा अन्य सहुलियतको व्यवस्था मिलाइनुपर्छ। सरकारले कुनै एउटा क्षेत्रलाई चलायमान बनाउँदा त्यसबाट अन्य क्षेत्रले पनि लाभ लिएर समग्र अर्थतन्त्र उकास्न सकिन्छ भने त्यसतर्फ गम्भीरताका साथ सोच्नुपर्छ। यो नीति लुम्बिनी प्रदेशको गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा पनि उत्तिकै लागू हुन्छ।

पोखरामा पर्यटन पूर्वाधारको विकास नयाँ विमानस्थलको निर्माण सुरु हुनुभन्दा धेरै अघिदेखि नै भएको हो। विमानस्थल निर्माण थालिएपछि पर्यटकीय आगमनमा ठूलो वृद्धि हुने प्रक्षेपणका साथ ठूला होटल, रेस्टुरेन्ट, पर्यटकीय गन्तव्यहरू, ट्राभल तथा ट्रेकिङ एजेन्सी र अन्य भौतिक पूर्वाधारमा खर्बौँ रुपैयाँ लगानी भयो।

आज पोखरा काठमाडौँपछिको सबैभन्दा सुविधासम्पन्न र आधुनिक सहरमा रूपान्तरण भएको छ। तर, सोचेअनुरूप विश्वभरका पर्यटकको आगमन हुन नसक्दा यति सुन्दर सहर सुन्सानजस्तै देखिएको छ भने अर्बौंको लगानीबाट निर्मित पर्यटकीय पूर्वाधारहरूले प्रतिफल पाउन सकिरहेका छैनन्।

राजनीतिक अस्थिरता, असुरक्षा, महाभूकम्प, कोभिड महामारी र प्राकृतिक विपद्का कारण थलिएको पर्यटन उद्योगले विमानस्थल बनेपछि पनि लय समात्न सकेको छैन। यसमा सरकारका गलत निर्णयहरू र अभिभावकीय भूमिकाको कमी मुख्य कारक सिद्ध भएका छन्।

सुरुमा पोखरा विमानस्थललाई मुख्यतया भारतीय पर्यटकहरूलाई आकर्षित गर्ने लक्ष्यका साथ विकास गरिएको थियो। भारतको राजधानी नयाँ दिल्लीसहित अन्य प्रमुख सहरहरूबाट पोखरामा सिधा उडान हुने अपेक्षा राखिएको थियो।

तर, भारतले यो विमानस्थल निर्माणमा चिनियाँ संलग्नता रहेको बहाना बनाउँदै एउटा सानो र घनिष्ठ छिमेकी मुलुकको पर्यटन विकासको सपनामाथि सङ्कुचित निर्णय गरिदियो। परिणामस्वरूप, २४ सै घण्टा र जुनसुकै मौसममा उडान भर्न सकिने प्रविधि भए तापनि हालसम्म कुनै पनि भारतीय वायुसेवाले यहाँ सेवा सुरु गरेका छैनन्।

यता, चीनबाट ठूलो संख्यामा पर्यटकहरू पोखरा आउने गरे तापनि केही चार्टर्ड उडानबाहेक चिनियाँ विमान कम्पनीहरूको पनि नियमित सिधा उडान हुन सकेको छैन।

हिजोआज पोखराका सडकहरू भारतीय पर्यटकका गाडीहरूले भरिभराउ देखिन्छन्। यदि भारतका प्रमुख सहर र पोखराबीच सिधा उडान हुन्थ्यो भने धेरै पर्यटकहरू हवाईमार्गबाटै पोखरा आइपुग्थे।

यस हिसाबले पोखराको पर्यटन र विमानस्थलको विकासमा हाम्रा दुवै विशाल छिमेकी राष्ट्रहरूबाट अपेक्षित सहयोग प्राप्त हुन सकेको छैन। दक्षिणी छिमेकी चिनियाँ संलग्नताको नाममा पन्छिएको छ भने उत्तरी छिमेकीले पनि खासै चासो देखाएको छैन।

तथापि, यो विमानस्थलमा के-कस्ता प्राविधिक वा नीतिगत कमजोरी रहेका छन्, जसका कारण दुवै छिमेकी मात्र नभई अन्य मुलुकका वायुसेवाहरूले पनि रुचि देखाएका छैनन् भन्नेबारे गहन अध्ययन हुन जरुरी छ।

नेपालमा आजसम्म पनि प्रशासनिक, शैक्षिक, स्वास्थ्य, श्रम र वैदेशिक रोजगारीका सम्पूर्ण निकायहरू काठमाडौँकेन्द्रित भएकै कारण अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवाले पोखराबाट नियमित उडान थाल्दा यात्रु पाउन कठिन हुने संशय व्यक्त गर्ने गरेका छन्।

विदेशी पर्यटकहरू पनि पोखरा भ्रमणपछि अन्य पर्यटकीय स्थल र काठमाडौँ घुमेर राजधानीबाटै फर्कन रुचाउने प्रवृत्ति छ। त्यसैले, काठमाडौँ आउने पर्यटकहरू फर्कँदा पोखरा हुँदै फर्कने व्यवस्था मिलाउन हाम्रा ट्राभल एजेन्सीहरू र वायुसेवा कम्पनीहरूले एकीकृत रणनीतिक योजना बनाउनुपर्छ।

हालै  (फ्लाई दुबई) ले गहन अध्ययनपश्चात् पोखरा र दुबईबीच साताव्यापी हवाई सेवा सुरु गरेको छ। यो उडानलाई निरन्तरता दिन वायुसेवा, ट्राभल एजेन्सी तथा सरकारी निकायहरूले पूर्ण सहयोग र समन्वय गर्नुपर्छ।

दुबई पश्चिम एसियाको एक महत्त्वपूर्ण व्यापारिक तथा ट्रान्सिट हब भएकाले यो रुटले पोखरालाई विश्वसँग जोड्न ठूलो मद्दत पुर्‍याउँछ। फ्लाई दुबईको उडान काठमाडौँ र पोखरा दुवै सहरसँग जोडिएकाले यात्रुहरूले आगमन र प्रस्थानका लागि फरक-फरक रुट प्रयोग गर्न सक्ने सुविधा पनि प्राप्त भएको छ।

यसैगरी, सरकारले वैदेशिक रोजगारीका लागि संयुक्त अरब इमिरेट्स  जाने नेपाली श्रमिकहरूलाई पोखरा विमानस्थल प्रयोग गर्दा थप सुविधा वा छुटका प्याकेजहरू उपलब्ध गराउने हो भने गण्डकी र आसपासका यात्रुहरूका लागि पोखरा पहिलो रोजाइ बन्नेछ।

एउटा स्थापित अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवाले आफ्नो सेवालाई निरन्तरता दिन सक्यो भने अन्य विमान कम्पनीहरू पनि स्वतः आकर्षित हुनेछन्। यसका लागि नेपाल सरकारले भारत र चीन सरकारसँग उच्चस्तरीय कूटनीतिक छलफल गरी आफ्ना विमान कम्पनीहरूलाई पोखरामा सिधा उडान भर्न प्रोत्साहन र निर्देशन दिने वातावरण बनाउनु पर्छ।

यसैगरी, भैरहवाको गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई पनि पूर्ण रूपमा चलायमान बनाउने प्रयासहरू जारी राख्नुपर्छ। यी विमानस्थलहरूको निर्माण र स्तरोन्नतिबाट मुलुकलाई कुनै घाटा भएको छैन।

आगामी दिनमा अन्तर्राष्ट्रिय उडानका साथै २४ सै घण्टा आन्तरिक उडानहरू सञ्चालन हुन थालेपछि यी दुवै विमानस्थलहरू व्यस्त बन्दै जानेछन्। सरकारले विराटनगर, नेपालगञ्ज वा धनगढी विमानस्थललाई पनि बजेट विनियोजन गरी क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका रूपमा स्तरोन्नति गर्नुपर्छ।

दृढ सरकारी नीति र प्रभावकारी कार्यान्वयन क्षमता भएमा यी सबै विमानस्थलहरू चलायमान हुनेछन्। निकट भविष्यमै विभिन्न प्रदेशका बासिन्दाहरूले आफ्नै क्षेत्रका विमानस्थल प्रयोग गरी देश-विदेशको सहज यात्रा गर्न पाउनेछन्, जसले गर्दा काठमाडौंको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको चाप पनि उल्लेख्य रूपमा घट्नेछ।

यसविपरीत, लाखौं पुराना रुखहरू कटान गरेर निजगढमा तथाकथित ट्रान्सिट विमानस्थल बनाउन खोज्नु भनेको ठूलो मूर्खता र चरम भ्रष्टाचारलाई प्रश्रय दिने दिवास्वप्न मात्र सिद्ध हुनेछ।

पोखरा विमानस्थललाई नै केन्द्रमा राखेर लेखिएको प्रस्तुत आलेखको निष्कर्ष यही हो कि, आगामी दिनहरूमा यस विमानस्थलले धेरैभन्दा धेरै आन्तरिक तथा अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरू व्यवस्थापन गर्दै पोखरा र समग्र देशको आर्थिक समृद्धिमा अहम् भूमिका खेल्न सकोस्।

(लेखक विकास अर्थशास्त्री, एकल व्यक्तित्व समाज र समसामयिक गायक समाजका अध्यक्ष हुन्।)