काठमाडौं। नेपालमा सडक दुर्घटनाको वास्तविक अवस्था सरकारी तथ्यांकले देखाएभन्दा अत्यन्तै गम्भीर रहेको भन्दै सडक सुरक्षा अनुसन्धानकर्ता डा. पुष्पराज पन्तले नीतिगत, संरचनागत र तथ्यांक व्यवस्थापनमा व्यापक सुधार गर्नुपर्ने बताएका छन्।

नेपाल न्यूज बैंकसँग कुराकानी गर्दै पन्तले दुर्घटनाको वास्तविक स्थिति झल्काउने तथ्यांक प्रणाली नै कमजोर हुँदा त्यसैका आधारमा बन्ने नीति र कार्यक्रमहरूसमेत प्रभावित भइरहेको उल्लेख गरे। सडक सुरक्षाको अवस्था मूल्यांकन गर्दा दुर्घटना, मृत्यु र घाइतेको संख्या मात्र नभई त्यसलाई न्यूनीकरण गर्न जिम्मेवार निकायहरूले गरेका काम पनि उत्तिकै महत्त्वपूर्ण हुने उनको भनाइ छ।

उनले भने, “अहिले मुख्य कुरा भनेको मृत्यु अनि दुर्घटनाको कारणको खोजी हुनुपर्छ। मानिसहरू घाइते भएको प्रकृतिले पनि सडक सुरक्षाको स्थिति कस्तो छ भन्ने देखाउँछ। त्यसका लागि सम्बन्धित निकायहरूले के गरिरहेका छन् भन्ने कुराको निर्धारण हुनुपर्छ। तथापि, हाल नीति निर्माणकर्ता र कार्यान्वयनकर्ता निकायहरूको सक्रियता बढेको पाइन्छ।”

डब्ल्यूएचओको तथ्यांक अनुसार वार्षिक ८,५०० को मृत्यु

डा. पन्तका अनुसार नेपालमा सडक दुर्घटनाको आधिकारिक तथ्यांकले वास्तविक दृश्य प्रस्तुत गर्दैन। विगतमा वार्षिक तीनदेखि चार हजारसम्म सडक दुर्घटनाबाट मृत्यु हुने तथ्यांक संकलन हुने गरेको भए पनि अहिले सरकारी अभिलेखमा दैनिक औसत सात जनाको मृत्यु हुने उल्लेख छ।

तर, विश्व स्वास्थ्य संगठन (डब्ल्यूएचओ) को मोडलिङ अनुसार नेपालमा दैनिक औसत २३ जनाले सडक दुर्घटनामा ज्यान गुमाउने गरेका छन्। यस हिसाबले नेपालमा वार्षिक करिब ८ हजार ५ सय जनाको मृत्यु हुने अनुमान छ।

लुम्बिनी प्रदेशको उदाहरण दिँदै उनले भने, “सरकारले दैनिक सात जनाको मृत्यु हुन्छ भनिरहेको छ, जबकि विश्व स्वास्थ्य संगठनले नेपालमा दैनिक २३ जनाको मृत्यु हुने बताउँछ। औसतमा वर्षभरीमा नेपालमा ८ हजार ५ सय जनाले ज्यान गुमाउँछन्।

जस्तै, लुम्बिनी प्रदेशमा ५ सय ८५ जनाको मृत्यु भयो र १८ सय जना गम्भीर घाइते भए भनियो। अब ती १८ सय जना गम्भीर घाइते भएकाहरूको हिसाब के हुन्छ? त्यसको गणना नै भएन।”

 तथ्यांककै आधारमा राष्ट्रिय यातायात नीति निर्माण गरिएकाले समस्याको वास्तविक परिमाणभन्दा सानो रूपमा नीति तयार भएको उनको टिप्पणी छ। “यदि दैनिक सात जनाको मृत्यु हुने तथ्यांकलाई आधार मानिन्छ भने त्यस अनुसारका कार्यक्रमहरू पनि सीमित हुनेछन्,” उनले थपे।

चालकलाई मात्र दोष दिने परम्परागत प्रवृत्ति

दुर्घटनाको कारणबारे रहेको परम्परागत सोचप्रति प्रश्न उठाउँदै डा. पन्तले नेपालमा चालकको लापरवाहीका कारण ९० प्रतिशत र सडक पूर्वाधारका कारण १ प्रतिशत मात्र दुर्घटना हुन्छ भन्ने गलत धारणा व्याप्त रहेको बताए।

“हाम्रोमा चालकहरूलाई मात्र दोष दिने चलन छ। चालकको लापरवाहीले ९० प्रतिशत दुर्घटना हुन्छन् र सडक पूर्वाधारको दुरावस्थाका कारण १ प्रतिशत हुन्छन् भन्ने तथ्यांक छ। आखिर जग त सडक नै हो। जहाँ नयाँ कार, मोटरसाइकल वा बस चलाए पनि सडकले नै सबै कुरा निर्धारण गर्छ,” उनले भने।

सुरक्षित सडक पूर्वाधार नै सुरक्षित यातायात प्रणालीको मुख्य आधार भएको बताउँदै राम्रो सडक भए नयाँ वा पुराना सबै प्रकारका सवारीसाधन सुरक्षित रूपमा सञ्चालन गर्न सकिने हुनाले सडक पूर्वाधारलाई प्राथमिकतामा राख्नुपर्नेमा उनले जोड दिए।

स्वतन्त्र सडक सुरक्षा परिषद्को आवश्यकता

नेपालमा सडक निर्माण गर्ने निकाय र सडक सुरक्षाको नियमन गर्ने निकायबीच स्पष्ट विभाजन नभएको डा. पन्तले बताए। भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयले सडक निर्माणको जिम्मेवारी निर्वाह गरिरहेको भए पनि सडक प्रयोगकर्ताको सुरक्षा सुनिश्चित गर्ने स्वतन्त्र ‘सडक सुरक्षा परिषद्’ जस्तो संस्था अझै स्थापना हुन नसकेको उनको भनाइ छ।

“भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयको मुख्य काम सडक वा पुल निर्माण गर्ने हो। सडक सुरक्षा भनेको सडकमा हिँड्ने मान्छे, चालक वा सम्बन्धित व्यक्तिहरूको सुरक्षा कसरी हुन्छ भनेर सोच्ने निकाय हो। सडक बनाउने निकाय र सुरक्षाको उद्देश्य नै फरक हुन्छ। नेपालमा सडक सुरक्षा परिषद्जस्तो निकाय नै छैन,” उनले भने।

लामो समयदेखि यस्तो परिषद् गठनको माग उठ्दै आएको र हालै पारित राष्ट्रिय यातायात नीतिमा यसको परिकल्पना गरिएको स्मरण गराउँदै उनले यसलाई छिट्टै कानुनी रूपमा कार्यान्वयनमा ल्याउन सके सडक सुरक्षा व्यवस्थापन प्रभावकारी बन्ने विश्वास व्यक्त गरे। विकसित मुलुकहरूमा सडक निर्माण र सुरक्षा नियमनका निकाय फरक हुने तथा सुरक्षा मापदण्ड कार्यान्वयनका लागि छुट्टै संयन्त्र रहने जानकारी उनले दिए।

यस्तै, स्थानीय तहमा पनि सडक सुरक्षाको दीर्घकालीन योजना अभाव रहेको उनले बताए। घुम्तीहरूमा राखिएका ‘कन्भेक्स मिरर’ फुटेपछि त्यसको मर्मत वा प्रतिस्थापन गर्ने योजना नहुने उदाहरण दिँदै सडक सुरक्षा व्यवस्थापनलाई नियमित र निरन्तर प्रक्रियाका रूपमा विकास गर्नुपर्ने उनले औँल्याए।

पूर्वाधार तयार नगरी जरिवाना बढाउनु मात्र समाधान होइन

सडक दुर्घटनापछि तयार गरिने अनुसन्धान प्रतिवेदनहरू सामान्य सुझावमा मात्रै सीमित हुने गरेको भन्दै समस्या पहिचान गरी स्थानविशेषका आधारमा समाधान खोजिनुपर्ने पन्तको तर्क छ।

एक वर्षअघि भएको सिमलताल बस दुर्घटनाको प्रतिवेदनमा करिब १०० वटा सुझाव समेटिए पनि अधिकांश सबैतिर लागू हुने खालका ‘जेनेरिक’ रहेको उनले टिप्पणी गरे। दुर्घटनाको अनुसन्धान सोही स्थानको वास्तविक कारण पहिचान गरी समाधानमा केन्द्रित हुनुपर्ने उनको भनाइ छ।

“विदेशमा कुनै स्थानमा राति मात्रै दुर्घटना भइरहेको छ भने त्यसको कारण छुट्टै अध्ययन गरिन्छ। कुनै ठाउँमा चाडपर्वका बेला बढी दुर्घटना हुन्छ भने त्यही कारणलाई लक्षित गरेर समाधान खोजिन्छ,” उनले यसलाई चिकित्सकले बिरामीको एमआरआई गरेर रोगको वास्तविक कारण पत्ता लगाएपछि मात्र उपचार गर्ने प्रक्रियासँग तुलना गरे।

सडक सुरक्षामा कडा जरिवाना आवश्यक भए पनि त्यसअघि आवश्यक पूर्वाधार, स्पष्ट नियम र जनचेतनाको व्यवस्था हुनुपर्ने उनले बताए। नागरिकलाई नियमबारे जानकारी र पूर्वाधार नै नदिई केवल जरिवाना बढाउनु न्यायसंगत नहुने बताउँदै उनले भने, “वर्षभरि पढाएर परीक्षा लिनुपर्छ। भर्ना भएकै दिन परीक्षा लिइयो भने विद्यार्थी फेल हुन्छ, अहिले हाम्रो अवस्था त्यस्तै छ।”

सबै पूर्वाधार उपलब्ध गराइसकेपछि नियम उल्लंघन गरेमा कडा कारबाही गर्नुपर्ने तर नेपालमा आधारभूत व्यवस्था नै पूरा नभएको उनको भनाइ छ। लेन अनुशासनकै कुरा गर्दा धेरै सडकमा लेन छुट्याउने सेता धर्का, दिशा देखाउने संकेत (एरो) तथा स्पष्ट चिन्ह नै नभएको उनले बताए। “लेन कहाँ छ भन्ने नै थाहा नभई लेन उल्लंघन गर्यो भन्दै जरिवाना कसरी गर्ने?” उनले प्रश्न गरे।

चालकलाई सुरक्षित रूपमा सवारी चलाउन आवश्यक निर्देशन, संकेत र पूर्वाधार उपलब्ध गराउनु राज्यको दायित्व हो। “नेपाल पर्यटक आउने देश पनि हो। भारत, चीन र अन्य मुलुकबाट आउने चालकलाई स्थानीय सडकबारे जानकारी हुँदैन, त्यसैले सडकमै स्पष्ट निर्देशन र संकेत हुनुपर्छ,” उनले भने। पार्किङको व्यवस्था नगरी ‘पार्किङ निषेध’ मात्र भन्दा नागरिक अन्योलमा पर्ने उनले बताए।

सडक सुरक्षा चालकको मात्रै जिम्मेवारी होइन

चालकलाई मात्र दोष दिने प्रवृत्ति अन्त्य गर्दै सम्पूर्ण सडक सुरक्षा प्रणालीलाई सुधार गर्नुपर्नेमा पन्तले जोड दिए। यात्रुले असुरक्षित रूपमा सवारी चलाउने चालकविरुद्ध सहजै उजुरी गर्न सक्ने प्रणाली आवश्यक रहेको उनले बताए। “म आफैँ बसमा चढ्छु। चालकले लापरवाहीपूर्वक गाडी चलाइरहेको थाहा हुन्छ, तर त्यसबारे कहाँ र कसरी रिपोर्ट गर्ने भन्ने प्रभावकारी प्रणाली छैन,” उनले भने।

त्यस्तै, तोकिएको स्टपबाहेक अन्यत्र गाडी रोक्न दबाब दिने यात्रुलाई ‘तोकिएको ठाउँमा मात्रै रोकिन्छ’ भन्न सक्ने अधिकार र कानुनी आधार चालकलाई पनि हुनुपर्ने उनको भनाइ छ। हालको यातायात नीतिले चालकले राम्रोसँग गाडी चलाए मात्रै सबै समस्या समाधान हुन्छ भन्ने एकांकी सोच राखेको उनले टिप्पणी गरे।

नेपालमा सडक निर्माण, मर्मत, चालक अनुमतिपत्र र उद्धारका विषयमा छुट्टाछुट्टै कानुन भए पनि तिनलाई समन्वय गर्ने एकीकृत सडक सुरक्षा प्रणालीको अभाव रहेको उनले बताए। नागरिकबाट प्राप्त सूचनालाई व्यवस्थापनमा उपयोग गर्नुपर्ने र ट्राफिक प्रहरीबाहेक स्थानीय तह, वडा तथा नागरिक संयन्त्रमार्फत पनि यस्तो प्रणाली विस्तार गर्नुपर्ने उनको सुझाव छ।

सार्वजनिक यातायात प्रभावकारी नभएकाले नेपालमा मोटरसाइकलको अत्यधिक प्रयोग बढेको र यसले दुर्घटनाको जोखिम बढाएको उनले उल्लेख गरे। साथै, “नियम पालना गर्ने पछि पर्छन्, नियम मिच्ने अगाडि पुग्छन्” भन्ने संस्कृतिले पनि सडक सुरक्षा कमजोर बनाएको उनले बताए।

सहरी र ग्रामीण क्षेत्र अनुसार सडक सुरक्षाका उपाय फरक हुनुपर्ने बताउँदै सहरी क्षेत्रमा शाखा सडक, जेब्रा क्रसिङ, गति नियन्त्रण तथा पैदलयात्री सुरक्षामा ध्यान दिनुपर्ने उनले बताए। विद्यालय क्षेत्रजस्ता संवेदनशील स्थानमा सडकलाई केही उचालेर ‘रेज्ड क्रसिङ’ वा ‘स्पिड टेबल’ निर्माण गरे चालक स्वतः गति कम गर्न बाध्य हुने उनको सुझाव छ। “गति नियन्त्रण चालकको इच्छामा मात्र निर्भर हुनुहुँदैन, सडकको डिजाइनले नै गति घटाउन बाध्य बनाउनुपर्छ,” उनले थपे।

आधारभूत संकेतको अभाव र लाइसेन्स प्रणालीमा सुधार

विकसित मुलुकहरूमा हरेक १०० मिटरको दूरीमा रातका बेला पनि टल्किने सूचनामूलक साइनबोर्डहरू हुने गरे पनि नेपालमा त्यसको अभाव रहेको उनले बताए।

नेपालमा हरेक वर्ष करिब तीन लाख नयाँ चालक थपिने भएकाले लाइसेन्स प्रणालीमा सुधार गर्नु सबैभन्दा प्रभावकारी उपाय हुने डा. पन्तको भनाइ छ। विदेशमा अस्थायी लाइसेन्स लिएपछि प्रशिक्षकको निगरानीमा करिब १०० घण्टासम्म विभिन्न सडक वातावरणमा सवारी चलाउन सिकेपछि मात्र ट्रायल दिन पाइने व्यवस्था रहेको उनले जानकारी दिए। नेपालमा पर्याप्त प्रशिक्षण र इन्स्ट्रक्टरको प्रमाणीकरण बिना नै गाडी गुडाउने सीपकै भरमा लाइसेन्स दिने प्रवृत्तिका कारण दुर्घटना बढेको उनले बताए।

दुर्घटनाले स्वास्थ्य प्रणालीमा ठूलो भार र आर्थिक क्षति

सडक दुर्घटनाका कारण हुने टाउको र मेरुदण्डको चोटले नेपालको स्वास्थ्य प्रणालीमा ठूलो आर्थिक भार थपिरहेको डा. पन्तले बताए। सरकारले केही गम्भीर घाइतेलाई सीमित आर्थिक सहायता दिए पनि अधिकांश उपचार खर्च पीडित परिवारले नै व्यहोर्नुपरेको छ।

टाउकोको गम्भीर चोट घटाउन सही हेल्मेटको प्रयोग सुनिश्चित गर्न राष्ट्रिय अभियान चलाउनुपर्ने र नेपालमै गुणस्तरीय हेल्मेट परीक्षण गर्ने प्रयोगशाला स्थापना गरिनुपर्ने उनको सुझाव छ। यसका साथै आयात हुने तथा सञ्चालन हुने बस एवं अन्य सवारीसाधनका लागि स्पष्ट सुरक्षा मापदण्ड लागू गर्नुपर्ने उनले बताए।

अन्तर्राष्ट्रिय अध्ययनहरूका अनुसार सडक दुर्घटनाका कारण नेपालको कुल गार्हस्थ्य उत्पादन (जीडीपी) को करिब तीन प्रतिशत बराबर आर्थिक क्षति हुने गरेको उल्लेख गर्दै उनले भने, “सडक सुरक्षामा लगानी गर्नु खर्च होइन, यो त आर्थिक विकासमा लगानी हो।”

नेपाल र बंगलादेशमा मात्रै दुर्घटना बढ्दो

विश्व स्वास्थ्य संगठनको तथ्यांक अनुसार दक्षिण एसियाका अधिकांश देशमा सडक दुर्घटनाबाट हुने मृत्यु घट्दै गए पनि नेपाल र बंगलादेशमा भने यो दर अझै बढ्दो क्रममा रहेको डा. पन्तले जानकारी दिए। भारतमा एउटै नेतृत्वले लामो समयसम्म सडक सुरक्षालाई निरन्तर प्राथमिकता दिएर बढी दुर्घटना हुने क्षेत्रमा विशेष सुधार कार्यक्रम चलाएको उदाहरण उनले पेस गरे।

सडक पूर्वाधार निर्माण गर्दा अपाङ्गता भएका व्यक्ति, ज्येष्ठ नागरिक तथा बालबालिकाको पहुँचलाई प्राथमिकता दिनुपर्ने, बस स्टपमा उचित उचाइको प्लेटफर्म बनाउने, निश्चित ठाउँमा मात्र बस रोक्ने र वैज्ञानिक ट्राफिक संकेतको प्रयोग गर्ने हो भने सडक सुरक्षामा उल्लेख्य सुधार आउने उनको भनाइ छ।

सडक सुरक्षा बहुआयामिक विषय भएकाले जरिवाना बढाउने वा चालकलाई मात्र दोष दिने सोचबाट बाहिर निस्किएर पूर्वाधार, नीति, शिक्षा, स्वास्थ्य, प्रविधि र नागरिक सहभागितालाई समेट्ने दीर्घकालीन रणनीति अपनाउनुपर्नेमा डा. पन्तले जोड दिए।